最近，本田與日產(chǎn)合并的消息成了汽車圈最大的新聞。

目前，本田、日產(chǎn)和三菱汽車已經(jīng)簽署諒解備忘錄，本田和日產(chǎn)啟動經(jīng)營合并磋商，目標(biāo)明年6月達(dá)成協(xié)議。與日產(chǎn)組成企業(yè)聯(lián)盟的三菱汽車將稍晚一步、于明年年初判斷是否加入。

值得一提的是，如果按照去年銷量計(jì)算，三者合并后的新集團(tuán)的年銷量將達(dá)800萬輛，僅次于1123萬輛的豐田集團(tuán)和923萬輛的大眾集團(tuán)。從進(jìn)度來看，三家公司已經(jīng)達(dá)成初步協(xié)議，討論的重點(diǎn)主要圍繞智能化和電氣化領(lǐng)域展開戰(zhàn)略合作。人事變動上，控股公司的總裁、內(nèi)部和外部董事都將由本田任命。

要知道，本田和日產(chǎn)是僅次于豐田的日本的第二和第三大汽車制造商，但隨著近年來全球汽車格局面向新能源時代的轉(zhuǎn)變，二者都明顯失速，在全球的市場競爭格局中越來越力不從心，全球主要的市場份額一直在下降。

據(jù)2024年上半年的財(cái)務(wù)狀況顯示，本田期內(nèi)營業(yè)利潤率從去年同期的7.2%降至6.9%，稅前利潤同比下降15.6%至7419億日元。前10個月全球累計(jì)銷量297輛，相當(dāng)于去年同期的92%。

日產(chǎn)跌幅更慘，今年上半財(cái)年?duì)I業(yè)利潤率從去年同期的5.6%降至僅0.5%，凈利潤同比大降93.5%至192.23億日元。前10個月全球累計(jì)銷量為250萬臺，相當(dāng)于去年同期的90%。值得一提的是，本田、日產(chǎn)在中國市場的銷量同比分別下降了31%和10%。

面對財(cái)務(wù)和銷量上的雙重壓力。日產(chǎn)汽車高管直言不諱道，日產(chǎn)汽車還有12-14個月的生存期。為應(yīng)對困境，采取了一系列自救措施，包括削減產(chǎn)能、裁員，CEO內(nèi)田誠自愿放棄50%的月薪等。本田也被迫在全球范圍內(nèi)削減10%的產(chǎn)能，并關(guān)閉兩條年產(chǎn)能為5萬輛、24萬輛的生產(chǎn)線。

中國汽車市場的失守，成為本田、日產(chǎn)轉(zhuǎn)型過程中最為艱難的板塊。要知道，中國是全球電動化、智能化競爭中最為激烈的市場。隨著傳統(tǒng)車企與造車新勢力在新能源上逐漸發(fā)力，曾經(jīng)不愁賣的日系車備受冷落。但最重要的一點(diǎn)在于，日系品牌在新能源轉(zhuǎn)型上的緩慢與不及預(yù)期。本田、日產(chǎn)在新能源布局上，除了油改電的傳統(tǒng)車型，本田在中國市場推出燁P與靈犀品牌，日產(chǎn)的N7系列與啟辰系列，但市場規(guī)模尚未打開。

在市場表現(xiàn)與利潤都大打折扣的背景之下，“抱團(tuán)取暖”后如何進(jìn)行合理資源分配，才能成為當(dāng)下困境的最優(yōu)解。有業(yè)內(nèi)人士指出，由于受中國等核心市場和營收持續(xù)下滑的影響，兩家車企合并之后能夠有效削減成本，提升盈利能力。而且二者的核心市場基本一致，二者在管理、采購、生產(chǎn)、研發(fā)等各個方面的支出，都能節(jié)省不少。

但也不乏質(zhì)疑的聲音，乘聯(lián)分會秘書長崔東樹認(rèn)為，本田和日產(chǎn)均需要技術(shù)創(chuàng)新和把自身技術(shù)升級，而不是簡單的規(guī)模化協(xié)同降低制造成本。二者應(yīng)該把核心精力和技術(shù)研發(fā)放到最具競爭和創(chuàng)新的中國市場。

要知道，當(dāng)今中國市場上電動化風(fēng)生水起，曾經(jīng)燃油時代不愁賣的日系車往日風(fēng)光不再。隨著中國車市的加速內(nèi)卷，電動化轉(zhuǎn)型緩慢的本田、豐田顯得力不從心，推出的新能源產(chǎn)品智能化上難以符合市場需求。

本田、日產(chǎn)合作之后能否符合市場預(yù)期還尚不清晰。但可以肯定的是，二者最為緊迫的課題是需要將更多的精力投入到智能化的研發(fā)，推出迎合中國市場與消費(fèi)者喜愛的智能化的車型。

另外，日產(chǎn)、本田在智能化和電氣化合作開發(fā)過程也需要時間。在這之前，日產(chǎn)和本田也需要度過一段蟄伏期。

話說回來，本田和日產(chǎn)的合并至少不是壞事。至于結(jié)果如何，兩年之后或許能見分曉。