保時(shí)捷的經(jīng)銷商前腳鬧完，寶馬立刻給所有經(jīng)銷商門店發(fā)函，稱鑒于市場大背景和國產(chǎn)品牌帶來的巨大沖擊，決定給寶馬4S店開出多項(xiàng)大幅度補(bǔ)貼減免政策。

有專業(yè)人士分析：“寶馬此舉可能是為了防止保時(shí)捷事件重演”。另外，還有消息稱，奔馳經(jīng)銷商也面臨著壓庫的壓力。

作為萬千人曾經(jīng)心目中的“夢中情車”，保時(shí)捷中國的經(jīng)歷讓人唏噓。但實(shí)際上，近幾年遭遇銷量下滑的傳統(tǒng)豪華品牌不止保時(shí)捷一個(gè)。

今年4月，凱迪拉克在華銷量僅為9507輛，不到去年同期的一半；路虎在華銷量為6908 輛，同比下滑4.6%；林肯在華銷量為4845 輛，同比下滑16.2%。

就連從前在中國市場混得風(fēng)生水起的BBA也難掩頹勢。今年一季度，寶馬、奔馳中國區(qū)銷量分別為18.75萬輛和17.66萬輛，同比分別下滑3.8%和10.4%。

盡管奧迪中國一季度的銷量為15.53萬輛，同比上漲了14%，但這是基于其去年同期銷量基數(shù)較低的緣故，且奧迪4月在華銷量仍然居于BBA的末端。

這些數(shù)據(jù)都表明，傳統(tǒng)豪華品牌在華危機(jī)感正逐步加深。

除此之外，賓利、勞斯勞斯、法拉利、蘭博基尼、阿斯頓馬丁、邁凱倫等超豪華品牌無一例外均在中國市場出現(xiàn)了銷量下跌的現(xiàn)象。

這表明，傳統(tǒng)豪華品牌在中國已經(jīng)進(jìn)入了集體銷量失速的情況。

對此，有不少人認(rèn)為，“消費(fèi)降級(jí)”是導(dǎo)致該情況的主要因素。這話存在一定的事實(shí)依據(jù)，但我們也應(yīng)看到，在外國傳統(tǒng)豪華品牌還在為“消費(fèi)降級(jí)”抱怨時(shí)，卻有不少自主品牌創(chuàng)下了銷量新高。

上表以終端售價(jià)30萬元以上的獨(dú)立品牌的銷量為例，揭示了理想、問界、蔚來、騰勢等新能源品牌的崛起對傳統(tǒng)豪華品牌造成的巨大沖擊。

傳統(tǒng)豪華品牌因售價(jià)較高，所以目標(biāo)人群和市場銷量相對穩(wěn)定。但隨著新能源品牌的發(fā)展，這種傳統(tǒng)豪華一邊倒的狀況逐漸被打破，不少消費(fèi)者將目光轉(zhuǎn)向了新興的新能源品牌。

若說理想、蔚來之流搶的是BBA及二線豪華的市場份額，那么仰望U8的出現(xiàn)則切實(shí)地打破了中國人喜好傳統(tǒng)超豪華車的消費(fèi)觀念。

仰望U8于2023年9月上市，10月下旬開啟交付，截止今年4月底，其累計(jì)銷量已達(dá)6475輛，月均銷量1079輛。作為一輛售價(jià)在百萬元以上的自主豪車，仰望U8能有此成績實(shí)在令人贊嘆。

這也給傳統(tǒng)豪華品牌提了個(gè)醒，除市場大環(huán)境影響外，銷量下滑的根本原因還在于豪華品牌自身能否適應(yīng)快速變化的中國市場。

要知道，中國是目前新能源車發(fā)展最先進(jìn)的國家。2024年4月上半月，中國新能源汽車零售滲透率達(dá)到了50.39%，創(chuàng)歷史新高。這也是新能源汽車銷量首次在中國市場超過燃油車。

這一增長速度遠(yuǎn)超預(yù)期，不僅使原本就競爭激烈的自主品牌更加內(nèi)卷，更是給了電動(dòng)化轉(zhuǎn)型緩慢的外國品牌當(dāng)頭一棒。

按照現(xiàn)在的增速，國內(nèi)燃油車的市場份額接下來幾年有可能斷崖式下跌。屆時(shí)，若外國品牌還拿不出能與自主品牌對打的新能源競品，那么將更加不利于其在中國市場的發(fā)展。

自主品牌除了在自家陣地內(nèi)卷外，還將戰(zhàn)場擴(kuò)展到了豪華品牌的家門口。

近日，歐洲貿(mào)易監(jiān)管機(jī)構(gòu)提出，為了阻止成本更低的中國電動(dòng)汽車對歐洲制造商及其供應(yīng)商造成的影響，可能根據(jù)反補(bǔ)貼調(diào)查結(jié)果對中國電動(dòng)汽車征收新關(guān)稅。

不過，多家歐洲汽車企業(yè)的高管們認(rèn)為，對中國電動(dòng)汽車加征關(guān)稅并不能有效保護(hù)歐洲汽車產(chǎn)業(yè)，因?yàn)闅W洲汽車巨頭在重組業(yè)務(wù)和產(chǎn)品線以應(yīng)對中國車企崛起方面已沒有太多時(shí)間。中國汽車制造商的成本優(yōu)勢高達(dá)30%以上，即使征收關(guān)稅也無法改變中國電動(dòng)車在市場競爭中占優(yōu)的現(xiàn)狀。

面對激烈的市場競爭，外國品牌只能在最大程度上提升電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的步伐。

部分外國品牌選擇與中國新能源品牌合作，比如大眾與小鵬合作開發(fā)電動(dòng)車， Stellantis和零跑共同出資成立合資公司等。

而豪華品牌大多選擇自研，比如寶馬投入66億歐元研發(fā)的純電動(dòng)平臺(tái)Neue Klasse計(jì)劃在2025年底投入生產(chǎn)；奧迪基于PPE豪華純電平臺(tái)打造的首款量產(chǎn)車型Q6 e-tron將于今年正式在國內(nèi)上市；保時(shí)捷同樣基于PPE平臺(tái)推出的全新純電動(dòng)車型Macan也已亮相。

但也有個(gè)別品牌推遲了電動(dòng)化發(fā)展。5月，凱迪拉克表示調(diào)整電動(dòng)化戰(zhàn)略，宣布放棄到2030年實(shí)現(xiàn)完全電動(dòng)化的計(jì)劃，而是繼續(xù)生產(chǎn)燃油車，以滿足不同客戶的購車需求。

奔馳CEO康林松前不久也在年度股東大會(huì)上表示，奔馳將電動(dòng)化目標(biāo)推遲五年，并承諾未來十年將繼續(xù)更新內(nèi)燃機(jī)汽車產(chǎn)品。其含義為奔馳將推遲原本計(jì)劃在2025年實(shí)現(xiàn)50%電氣化車型銷量占比的目標(biāo)。

未來十年，是決定中國車市乃至全球車市銷量格局的關(guān)鍵年份。而中國作為全球最大單一汽車市場，注定要成為各家車企的必爭之地。這意味著，留給傳統(tǒng)豪華品牌發(fā)展電動(dòng)化的時(shí)間已經(jīng)不多了。在這種關(guān)鍵時(shí)刻，誰能跟得上時(shí)代發(fā)展潮流，誰就贏了大半。