近日，梅賽德斯-奔馳旗下養(yǎng)老金信托宣布，將出售所持日產(chǎn)汽車約3.8%的股份，市值約3.46億美元。發(fā)行條款顯示，售價(jià)區(qū)間為每股337.5至345日元，折價(jià)幅度在5%至7%之間。

作為日產(chǎn)汽車在雷諾外的第二大股東，奔馳的這一計(jì)劃導(dǎo)致日產(chǎn)當(dāng)日股價(jià)一度下跌約6%，創(chuàng)下7月初以來最大跌幅。

對(duì)此，奔馳發(fā)言人表示，日產(chǎn)股份并不具有戰(zhàn)略重要性，此次出售是公司精簡(jiǎn)投資組合的戰(zhàn)略。

實(shí)際上，日產(chǎn)與奔馳之間的資本紐帶早就開始淡化。早在2021年，日產(chǎn)就已出售所持奔馳股份。此次奔馳選擇在日產(chǎn)尚未走出虧損、市場(chǎng)預(yù)期仍然脆弱之際退出，意味著這段跨國(guó)汽車集團(tuán)之間的股權(quán)交叉關(guān)系正加速瓦解。

值得注意的是，本次出售股份發(fā)生在日產(chǎn)與第一大股東雷諾修改合作協(xié)議之后，當(dāng)時(shí)兩家公司修改了合作協(xié)議，將雷諾的持股要求從15%降到10%。

奔馳或認(rèn)為雷諾與日產(chǎn)合作關(guān)系變化，讓自身持股的價(jià)值與穩(wěn)定性受影響，這可能也是促使奔馳出售股份的原因之一。據(jù)CLSA汽車分析師克里斯托弗·里希特透露，雷諾或仍希望逐步減持日產(chǎn)，但受限于合同條款，雷諾無法在公開市場(chǎng)自由出售這些股份?！霸谌债a(chǎn)財(cái)務(wù)惡化前，日產(chǎn)曾有意回購這些股份，如今資金緊張，日產(chǎn)的回購意愿已大減?！?/p>

更有東海東京情報(bào)研究所高級(jí)分析師杉浦誠(chéng)司預(yù)計(jì)，隨著聯(lián)盟弱化，雷諾將尋求逐步退出日產(chǎn)股權(quán)。

這透露出一個(gè)重要信號(hào)，日產(chǎn)的兩大股東對(duì)其前景的不看好。

隨著中國(guó)電動(dòng)化汽車企業(yè)的崛起，日產(chǎn)今年上半年銷量上首次跌出全球車企排行前十。去年年底，日產(chǎn)曾與本田展開合并談判，但本田要求合并后擁有完全控制權(quán)，導(dǎo)致談判破裂。為自救，自新任首席執(zhí)行官伊萬·埃斯皮諾薩在4月上任后，日產(chǎn)管理層便對(duì)外公布了一項(xiàng)名為"Re:Nissan”的降本計(jì)劃。該計(jì)劃預(yù)計(jì)到2027財(cái)年將全球產(chǎn)能從350萬輛縮減至250萬輛，工廠數(shù)量從17個(gè)降至10個(gè)，目標(biāo)是通過收縮產(chǎn)能、優(yōu)化結(jié)構(gòu)實(shí)現(xiàn)2026財(cái)年使汽車業(yè)務(wù)恢復(fù)盈利能力并實(shí)現(xiàn)正的自由現(xiàn)金流。

但實(shí)際收效甚微，2025財(cái)年第一季度財(cái)報(bào)顯示，今年4—6月，日產(chǎn)虧損791億日元，連續(xù)第四個(gè)季度處于虧損狀態(tài)。業(yè)績(jī)方面同樣表現(xiàn)不佳，日產(chǎn)在其第一財(cái)季實(shí)現(xiàn)全球銷量70.7萬輛，合并凈收入2.7萬億日元。得益于產(chǎn)品組合優(yōu)化與固定成本削減，營(yíng)業(yè)虧損也遠(yuǎn)低于此前預(yù)測(cè)的2000億日元。

一切都在表明，日產(chǎn)正在下坡路上極速下滑，股東真金白銀的投資換來的是持續(xù)虧損。正因如此，第一大股東雷諾正在逐漸減持股份，奔馳則割掉25億非核心股份轉(zhuǎn)身離場(chǎng)。

事實(shí)上，在全球車市進(jìn)入電動(dòng)化和智能化競(jìng)爭(zhēng)的背景下，所有傳統(tǒng)車企都深陷銷量虧損、利潤(rùn)下滑、電動(dòng)化轉(zhuǎn)型困難的漩渦之中。

而奔馳自身也面臨諸多困境。在電動(dòng)化轉(zhuǎn)型方面，奔馳明顯跟不上市場(chǎng)節(jié)奏。中國(guó)市場(chǎng)電動(dòng)化大潮的來臨，讓奔馳日漸虧損。2024年，奔馳電動(dòng)車銷量同比大幅下滑23%，其中EQ系列成為主要拖累。中國(guó)市場(chǎng)占奔馳全球銷量的34.5%，但收入貢獻(xiàn)卻僅為15.89%。面對(duì)如此嚴(yán)峻的形勢(shì)，奔馳需要聚焦自身的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型，集中資金與精力發(fā)展自身核心業(yè)務(wù)。

事實(shí)上，奔馳減持日產(chǎn)股份并非偶然之舉，而是在全球車市電動(dòng)化浪潮下的理性抉擇。從外部因素看，日產(chǎn)持續(xù)的銷量下滑與利潤(rùn)虧損，使其不再具備長(zhǎng)期投資價(jià)值，成為奔馳“精簡(jiǎn)投資組合”中可舍棄的部分；從內(nèi)部需求而言，奔馳自身在電動(dòng)化轉(zhuǎn)型中的滯后與中國(guó)市場(chǎng)的業(yè)績(jī)壓力，迫使它必須收回分散的資源，全力攻克自身核心業(yè)務(wù)的轉(zhuǎn)型難題。

在這場(chǎng)以電動(dòng)化和智能化為核心的全球車市變革中，無論是奔馳的“斷舍離”還是日產(chǎn)的“破局求存”，都只是行業(yè)加速洗牌的縮影。

只是，隨著核心股東的相繼退場(chǎng)，留給日產(chǎn)掙扎的時(shí)間將會(huì)愈發(fā)緊迫。