日產熬過了20多年來最糟糕的一個財年。

近日，日產公布了2024財年最終財務數(shù)據(jù)。該財年合并凈銷售額為12.6萬億日元，同比下滑0.4%；營業(yè)利潤僅698億日元，同比暴跌87.7%；凈虧損達6709億日元，與上一財年4266億日元的凈利潤相比，下滑幅度高達257.3%。

細分市場來看，日本本土銷量跌近5%，歐洲市場銷量跌近3%，其他市場降超1%，但第一大市場北美規(guī)模漲超3.3%，扭轉了局面。

值得一提的是，日產在第二大市場中國的銷量下滑超12%，凈減少10萬輛。中國市場銷量的急轉直下幾乎拖累了整個日產。數(shù)據(jù)顯示，在過去的2024財年，日產汽車全球銷量334.6萬輛，同比下降近3%。中國市場銷量約為69萬輛，同比下滑 12.2%，較 2018 年峰值腰斬。2025年市場表現(xiàn)也不樂觀，一季度，日產在華銷量為 12.1 萬輛，同比下跌 29.5%。因為中國市場的表現(xiàn)，日產降低2025財年全球零售銷量至325萬輛，預計下降2.9%。

曾經貢獻日產三分之一銷量的中國市場，如今成了日產的“拖油瓶”。要知道，近年來中國市場的新能源的迅猛發(fā)展使所有燃油車企一個“措手不及”，以燃油車為主合資車企日子更是艱難。數(shù)據(jù)顯示，中國合資車企從2014年-2024年，市場份額由70%下降到了35%。十年間，腰斬一半。

這其中的原因是多方面的，中國造車新勢力的圍剿與消費者購車選擇的轉變一方面，但合資車企們轉型緩慢才是關鍵。其中最為重要的一點在于，合資車企們對于新能源的轉型過于謹慎，而日產是慎之又慎。

日產前掌舵人卡洛斯.戈恩曾表示，日產已經處在絕境的邊緣，“決策太慢，大部分問題都出在日產的管理層身上。”事實也確實如此，相繼上任的幾任CEO，除了戈恩外，對日產的改革措施基本上都是在降本增效，削減“節(jié)流”。

矛盾的一點在于，作為日產第二大市場的中國，新能源汽車的正處于蓬勃發(fā)展的階段，加大成本投資才能勉強跟上腳步,這讓本就勒緊褲腰帶過日子的日產難上加難.而且，相比于曾經幾乎“躺贏”且體量龐大燃油車基本盤來講，押注新能源，無疑是一場冒險。

但日產也并非完全放棄，近年來相繼在中國市場推出純電軒逸、超混奇駿、純電艾睿雅，隨著軒逸純電的停產，與艾睿雅月銷個位數(shù)的銷量來看，中國市場并不接受“油改電”的畸形產物。

這次，新上任的日產CEO在“節(jié)流”與“開源”之間，也給出了答案。在中國，日產將依靠混動維持規(guī)模，同時全力和東風合作推出適應市場需求的新能源車型，并將中國作為出口全球的生產基地。據(jù)悉，東風日產N7和鄭州日產旗下的混動皮卡會率先出海。值得強調的是，在中國市場，日產之后所有的新能源產品，都將由東風技術輸血。

在上海車展上，新上任的日產中國一把手馬智欣已經定調，將再投100億元用于電動車研發(fā)，同時向本土研發(fā)團隊深度放權，全力適應中國市場。

5月，基于全新新能源平臺“天演架構”打造的日產N7正式擺脫了“油改電”宿命，11.99萬的售價標配時下消費者喜愛的“冰箱、彩電、大沙發(fā)”給出不少的誠意。但由于新車與東風關系過于“親密”也被坊間傳聞稱與東風旗下的eπ 007在參數(shù)上過于相似，一時間，也陷入了不小的爭議。

好在，日產已經開始痛定思痛，借中國市場的“東風”了，不過這場改革能否將日產拉出泥潭，僅靠一款N7還遠遠不夠。

當下日產最需要的，不是“止血”而是“重生”。