2024年車企間價格戰(zhàn)的句號剛剛畫完，而國家和地方以舊換新補貼也剛好到期，本以為這場沒有硝煙的戰(zhàn)爭暫時告一段落。沒想到，不少車企還是猛猛開卷，哪怕自掏腰包也要搶占更多市場份額。

據(jù)不完全統(tǒng)計，目前已經(jīng)有11家自主品牌、11家新勢力品牌、9家合資或豪華品牌，合計至少30家車企和品牌宣布了降價促銷政策。其中既涵蓋了限時直降、現(xiàn)金紅包，也有車企就國補地補可能延遲上線推出了相應(yīng)兜底政策。

要說降價的幅度和力度，合資、豪華車企最肯下血本。他們揮舞著屠龍寶刀，不斷在價格、性價比上下功夫。

當(dāng)前，合資、豪華品牌車企的市場份額在自主和新勢力車企多層次車型的蠶食下逐漸縮小。而中國市場的電動化趨勢明顯，消費者對新能源認(rèn)可度提升明顯，合資品牌的產(chǎn)品競爭力又難以在短時間內(nèi)趕超業(yè)內(nèi)電動化頂流。好巧不巧，合資豪華車還湊巧趕上了中國消費市場發(fā)生的微妙變化，消費者不再只為車標(biāo)買單，將關(guān)注點更精準(zhǔn)的投向車輛本身的智能化、交互感。綜合來看，合資車企的日子確實不太好過，想要與新勢力及自主品牌車企展開競爭，只能憑借曾經(jīng)攢下的厚實家底，砸錢降價來勉強昂起合資品牌的高傲頭顱。

從降價和優(yōu)惠力度來看，一汽-大眾、上汽大眾、一汽豐田普拉多、奧迪等，動輒三五萬的現(xiàn)金直降，促銷力度極為可觀。值得一提的是，二線豪華品牌捷豹，最高降幅甚至達(dá)到17萬元，用原本合資B級車的價格就能開走一臺豪華車。同為二線豪華的凱迪拉克也推出了一口價政策，14.99萬起GT4開回家。我們看到，雖然目前合資和豪華品牌降價的車企數(shù)量較少，僅有9家車企。不過就合資車企的反應(yīng)速度推斷，多數(shù)合資車都會在春節(jié)前夕加入降價促銷的陣營。

再看自主品牌準(zhǔn)備的火力，據(jù)不完全統(tǒng)計，目前已有超過11家自主品牌在2025年第一個月剛開始就給足了優(yōu)惠政策。無論是銷量獨占鰲頭的比亞迪，還是銷量緊隨其后的強勢車企吉利、五菱、長安等，都為搶占先機做出了安排。

相比合資品牌的立減優(yōu)惠，自主品牌也不逞多讓推出了一系列限時置換、金融補貼政策來吸引消費者。其中比亞迪一口價、金融政策和保險贈送等優(yōu)惠也給消費者帶來了不小的實惠；要說促銷力度最大的還得是山海捷途系列，不光推出了至高4萬元山海系列以舊換新補貼，還給出了1萬元整車優(yōu)惠，三電終身質(zhì)保等多種政策；降價幅度最小的當(dāng)屬五菱繽果SUV，401續(xù)航版僅有2000元優(yōu)惠，而長續(xù)航版也僅有6000元優(yōu)惠。有的車企為了銷量也是拼盡全力，榮威針對DMH全系車型不僅給出了限時置換補貼1萬元，還推出了三年8折保價回購及有機會獲華為三折疊手機的活動。

在當(dāng)前的中國市場，造車新勢力無疑是其中的黑馬。雖然銷量可能不如部分合資豪華品牌和自主品牌亮眼，但是新勢力的發(fā)展勢頭確實比較強勁。

在1月1日，蔚來及其子品牌樂道率先宣布，針對1月1日至2月28日開票購車的用戶，如因新車開票時間早于政府政策要求時間而無法申請置換補貼，將由車企通過積分和等額加電補貼形式進(jìn)行全額兜底；目前理想、嵐圖、極狐、阿維塔等品牌，都陸續(xù)推出了兜底方案，自發(fā)為消費者“續(xù)補”，在政策切換期間，吸引用戶立刻下單，減少觀望與等待情緒。特斯拉、小鵬、極氪、零跑等車企則選擇通過“0息”金融優(yōu)惠方案、新春權(quán)益加碼、現(xiàn)金紅包等多種方式吸引用戶下單。

值得注意的是，不少車企將權(quán)益時間都限制在今年1月份以內(nèi)。此舉一是為了與2024年底結(jié)束的國家相關(guān)政策補貼實現(xiàn)平穩(wěn)過渡，二是提前為了春節(jié)假期蓄力，節(jié)前抓住有購車意向的消費者，加速上量，以此彌補春節(jié)假期市場的銷售空白期。

說到各車企的銷量沖刺，就不得不提到當(dāng)前已經(jīng)陷入存量市場的中國車市。在目前的情況下，降價依然是簡單粗暴的重要促銷手段。當(dāng)一眾車企身處“淘汰賽”漩渦時，要銷量還是要利潤很好選擇。仗打到這個份上，任何一家品牌都不可能心甘情愿讓出市場份額繳械投降。

有業(yè)內(nèi)人士預(yù)計，汽車行業(yè)的多方面內(nèi)卷還將持續(xù)3-5年，在這場“長跑”中，誰能堅持下來尤為關(guān)鍵。

要“錢”還是要“命”？是今年車企的必答題。