進入2023年，新能源汽車領域的興起令車企間的競爭越發(fā)激烈。在這種情況下，價格成為了最有力的制勝法寶，也正因如此，各家輪番掀起價格戰(zhàn)，給車企們的盈利能力和生存能力都帶來了一些挑戰(zhàn)。

如此重壓之下，車企高管變動的頻率和數(shù)量都更勝往年，無論是全球大廠還是自主車企都出現(xiàn)了人員變動，甚至有幾家車企的頂頭上司換了人。在這些高管變動中，有人選擇了到期退休，也有人選擇另謀高就，亦有人面對現(xiàn)實做出了退讓。

下面，就讓我們一起回顧一下，過去這段時間車企高管間發(fā)生的大動作。本期內(nèi)容先從全球車企和合資車企的大變動開始盤起。

今年年初，由全球巨頭豐田率先拉開了高管更替的序幕。

1月26日，日本豐田汽車公司宣布，時任社長的豐田章男將于4月1日卸任，之后接替卸任的內(nèi)山田竹志擔任豐田汽車公司的會長一職，而掌握實權的社長一職，則是由雷克薩斯品牌負責人、執(zhí)行董事佐藤恒治接任。

不可否認，豐田章男擔任社長期間的努力和付出值得被肯定。在經(jīng)歷過就任時的金融危機和公司赤字嚴重，而后又因雷克薩斯的產(chǎn)品質(zhì)量問題進行了全球范圍的大規(guī)模召回，以及之后度過的各種各樣的危機，最終，豐田章男帶領豐田汽車反超大眾集團，實現(xiàn)連續(xù)三年全球銷量冠軍。

然而與此同時，豐田2022年銷量同比下滑也是無法辯駁的事實，在這背后，電動車的起勢給全球巨頭們帶來了不小的壓力。好巧不巧，豐田章男尤其不看好電動車的發(fā)展，時至今日依舊對電動車顯示出抵制態(tài)度。

可是，所有人都知道，現(xiàn)在電動車是大勢所趨，尤其在全球最大的單一市場中國，電動車的市占率已超三成。這種狀態(tài)下，豐田章男抵制電動車的態(tài)度并不利于豐田品牌的發(fā)展。因此，在坊間看來，豐田章男退居二線更像是為了品牌未來發(fā)展而做出的一定讓步，同時也顯示出豐田對電動化的轉(zhuǎn)型的重視以及對電動車市場的看重。

日系車中不只是豐田，日產(chǎn)和英菲尼迪的合資公司也換了領導人。

4月26日，東風日產(chǎn)乘用車公司宣布，由于任期到期，辛宇將不再擔任東風日產(chǎn)汽車銷售有限公司總經(jīng)理和東風日產(chǎn)乘用車公司英菲尼迪事業(yè)部總部長，總經(jīng)理將由劉新宇出任，英菲尼迪事業(yè)部總部長由藤木稔大接任。

雖然在東風日產(chǎn)的公告中寫到，換人原因為任其到期，但這個時間剛好在日產(chǎn)中國發(fā)布一季度銷量數(shù)據(jù)之后，很難不引起坊間熱議。畢竟，辛宇的任期屆滿順理成章，但其接任者劉新宇則擔負著較大的壓力，甚至將充當“救火隊員”的角色。

這背后，東風日產(chǎn)連年下滑的銷量成了無法辯駁的事實。更不用說，2022年的東風日產(chǎn)已經(jīng)跌出了“百萬銷量俱樂部”。

客觀來看，日產(chǎn)所面臨的情況與豐田十分相似，都遇到了電動化步伐緩慢、產(chǎn)品矩陣單一、缺乏突出賣點和爆款車型、缺乏性價比等問題。

更何況，事到如今，東風日產(chǎn)依舊僅推出了ARIYA艾睿雅這唯一一款純電動車，偏高的定價很難打動現(xiàn)在的消費者，微薄的銷量就是最好的說明。而且，日產(chǎn)推出的幾款混動車型上搭載的超混電驅(qū)，也不算是被消費者認可的賣點。

如此困境，劉新宇要想打開局面，或許需要日產(chǎn)拿出一款擁有十足產(chǎn)品力和性價比的爆款車型，才能打動挑剔的中國消費者。

當然了，不只是日系車做出了改變，德系豪華品牌也針對中國市場做出了高層人事調(diào)整。

北京梅賽德斯-奔馳在3月7日宣布，公司總裁兼首席執(zhí)行官楊銘在結(jié)束其在中國市場的近四年任期，返回德國總部就任新職。之后，由銷售首席運營官段建軍將接任楊銘的職位，上述任命將于5月1日正式生效。至此，段建軍也成為了奔馳在華首位華人總裁兼CEO，此前未有先例。

在不少人看來，這次奔馳選擇任命中國本土高管，或是為了更好把握中國市場的消費喜好，好在在新能源汽車領域發(fā)力。更何況，奔馳現(xiàn)在正在提速電動化轉(zhuǎn)型，未來將生產(chǎn)全新一代電動車的全新MMA平臺已經(jīng)在位于北京順義的工廠開始投產(chǎn)。

種種跡象無疑都在表明奔馳在華繼續(xù)推進本土化發(fā)展的誠意，而新人、新平臺、新產(chǎn)品的到來都將為奔馳的電動化注入新動力。

同樣做出調(diào)整的還有一汽奧迪，不過一汽奧迪選擇輸入年輕血液來煥發(fā)在電動化轉(zhuǎn)型方面的活力。

一汽奧迪宣布，自10月8日起，李鳳剛接替孫惠斌擔任一汽奧迪銷售有限責任公司執(zhí)行副總經(jīng)理，全面負責一汽奧迪在華所有國產(chǎn)及進口車的銷售、售后服務、網(wǎng)絡及品牌營銷工作。四年完整任期結(jié)束的孫惠斌被調(diào)任至中國一汽戰(zhàn)略與合作部。

隨著一汽奧迪“新掌門”的任命，“80后”的李鳳剛不僅成為了奧迪在中國事業(yè)體中歷任領導人中最年輕的一位，甚至所有在華的豪華品牌中，80后掌舵的情況都是極為罕見的，足以見得奧迪對李鳳剛的厚望。

或許，這與奧迪近些年在華銷量下滑不無關系。即使奧迪在銷量壓力下也被迫加入價格戰(zhàn)，換來的效果卻不是很好，甚至還出現(xiàn)了銷量下滑。而究其根本，新能源產(chǎn)品的表現(xiàn)不及預期是關鍵所在。

那么這一次換帥，或許也正是奧迪想要拼一把，讓“少帥”發(fā)揮青壯年的沖勁兒帶領一汽奧迪走上新高度。

過去這一年時間，美系車的巨頭——通用汽車也對在華的合資車企進行了大的人事調(diào)整。

5月12日，上汽通用宣布換帥，原總經(jīng)理王永清調(diào)任上汽集團副總經(jīng)濟師，總經(jīng)理一職由此前擔任上汽通用汽車副總經(jīng)理的莊菁雄接任。三個月后，上汽通用又發(fā)布了一則人事變動的通知，宣布原副總經(jīng)理葉彪轉(zhuǎn)任上汽通用汽車黨委書記，原采購執(zhí)行總監(jiān)繆歆明接任上汽通用汽車副總經(jīng)理，負責制造、物流、質(zhì)量管理等相關工作。

在坊間看來，這么短的時間內(nèi)接連發(fā)生人事變動，應該是受到了多重因素的影響，在這當中，近些年一路走低的銷量想必給上汽通用帶來了不小的壓力。與此同時，上汽通用的新能源產(chǎn)品在今年才開始大范圍鋪展開。通用為電動車打造的專屬模塊化平臺——奧特能平臺及該平臺打造的產(chǎn)品，目前僅有別克的電車在市場中有一定聲量，其他兩個品牌的電車還未得到足夠認可。

如此看來，缺少鮮明賣點是當下上汽通用旗下新能源車所面臨的問題，而燃油車時代的品牌影響力很難在電動車時代起到同樣的作用。這個時候，上汽通用需要好好思考，如何才能重新在新能源領域打出屬于自己品牌的核心競爭力。

總結(jié)

畢竟，在中國這個全球最大的單一市場，正迎來結(jié)構性的變化。

在這場變局中，新能源車日漸火爆而傳統(tǒng)燃油車漸漸失去了青睞，主打各種賣點的新能源車型如同雨后春筍般層出不窮，百花齊放的局面令現(xiàn)在的中國消費者越發(fā)挑剔，不再輕易因為外觀或是品牌加持而隨意做決定。

如何滿足這幫挑剔的消費者是全球所有車企要面臨的客觀挑戰(zhàn)，日系車如此，美系車如此，德系車亦如此。

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