根據(jù)外媒的消息稱，三菱汽車公司決定退出中國(guó)市場(chǎng)，計(jì)劃將中國(guó)的庫(kù)存清完后，正式結(jié)束在華汽車銷售業(yè)務(wù)。此前也有國(guó)內(nèi)的媒體爆料，廣汽三菱的三方股東談判已經(jīng)接近尾聲，其擁有20萬輛年產(chǎn)能的湖南長(zhǎng)沙工廠將由廣汽埃安接手，且目前該工廠已開始進(jìn)行設(shè)備改造，預(yù)計(jì)2024年5月正式生產(chǎn)。

盡管針對(duì)上述事項(xiàng)廣汽三菱尚未給出明確回應(yīng)，但結(jié)合此前的市場(chǎng)表現(xiàn)來看，廣汽三菱早已經(jīng)“實(shí)質(zhì)性死亡”。

從近幾年的銷量數(shù)據(jù)來看，廣汽三菱可以說是節(jié)節(jié)敗退，從2017年達(dá)到14.4萬輛的巔峰之后，連續(xù)五年下跌，到 2022年的銷量只剩3.36萬輛。而2023年前三個(gè)月的銷量共計(jì)只有3368輛，并且從今年4月份開始，廣汽三菱已經(jīng)被廣汽集團(tuán)的產(chǎn)銷快報(bào)“除名”。

產(chǎn)品線的孱弱或許是廣汽三菱銷量不濟(jì)的直接原因。從2012年廣汽三菱正式成立，一直靠著歐藍(lán)德、奕歌、勁炫等幾款燃油車型坐食山空。而歐藍(lán)德一款車型的銷量占比一度達(dá)到72.9%，并且接近6年沒有更新?lián)Q代。直到2021年底才遲遲推出了新款歐藍(lán)德，但早已跟不上瞬息萬變的中國(guó)市場(chǎng)。

在新能源領(lǐng)域，廣汽三菱更是“無心無力”，首款純電SUV阿科圖不僅被質(zhì)疑為廣汽埃安AION V的“換殼車”，其單月銷量更是只有百輛。

在這如此慘淡的市場(chǎng)表現(xiàn)下，今年7月份，廣汽三菱發(fā)布了“致廣汽三菱全體員工的一封信”。官方表示公司于6月份正式進(jìn)入臨時(shí)停產(chǎn)階段，并且會(huì)根據(jù)實(shí)際情況進(jìn)行人員結(jié)構(gòu)優(yōu)化。

可以說，三菱退出中國(guó)市場(chǎng)早已經(jīng)是板上釘釘?shù)氖虑椤?/p>

值得一提的是，雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟雖然是全球汽車產(chǎn)業(yè)中的一個(gè)重要成員，但在中國(guó)市場(chǎng)的遭遇可以說是“同病相憐”。除了三菱之外，成員之一雷諾汽車已經(jīng)率先敗走中國(guó)市場(chǎng)。2020年4月，雷諾集團(tuán)宣布將持有東風(fēng)雷諾股份轉(zhuǎn)讓給東風(fēng)汽車集團(tuán)，至此，成立七年，推出過4款國(guó)產(chǎn)車型的東風(fēng)雷諾在中國(guó)市場(chǎng)消失。

而聯(lián)盟的另一位伙伴日產(chǎn)，其在中國(guó)市場(chǎng)的困境也異常明顯。公開數(shù)據(jù)顯示，2022年，東風(fēng)日產(chǎn)（含啟辰和東風(fēng)英菲尼迪）銷量為92.16萬輛，同比下滑16.74%，這是東風(fēng)日產(chǎn)自2015年以來銷量首次跌破100萬輛。進(jìn)入2023年，東風(fēng)日產(chǎn)在銷量上也未能止跌，今年1-8月，東風(fēng)日產(chǎn)（含東風(fēng)英菲尼迪）累計(jì)銷量為50.68萬輛，同比下滑29.93%。東風(fēng)日產(chǎn)旗下的熱銷車型軒逸接連降價(jià)也難以再現(xiàn)曾經(jīng)的輝煌，目前唯一在售的純電車型艾睿雅單月銷量不及五百輛，不得不以7.5折的優(yōu)惠政策清空2022款車型的庫(kù)存積壓。

縱觀最近幾年的中國(guó)車市，合資車企式微甚至退市已經(jīng)不足為奇，尤其是二三線合資品牌在中國(guó)市場(chǎng)的處境更加艱難。廣汽菲克在2022年宣告破產(chǎn)；長(zhǎng)安馬自達(dá)合并一汽馬自達(dá)后，依然止不住下滑之勢(shì)；悅達(dá)起亞被迫轉(zhuǎn)向海外市場(chǎng)解決產(chǎn)能過剩；甚至曾經(jīng)“百萬俱樂部”的成員如今也搖搖欲墜。

2016年，北京現(xiàn)代的年銷量達(dá)114萬輛，而到2022年已跌至25萬輛。當(dāng)下處境是產(chǎn)能嚴(yán)重過剩，其生產(chǎn)線大量停滯，工廠三折甩賣但無人接手，甚至還被爆料將為北汽集團(tuán)旗下極狐品牌進(jìn)行代工。

究其背后的原因，還在于新能源的崛起給汽車市場(chǎng)帶來的重新洗牌，中國(guó)一躍成為世界上最大的新能源汽車市場(chǎng)，2022年新能源車零售滲透率為27.6%，到2023年9月份，這個(gè)數(shù)字已經(jīng)接近30%，未來還將進(jìn)一步提升。

在風(fēng)生水起的新能源市場(chǎng)中，傳統(tǒng)的合資車企因?yàn)榍捌诘霓D(zhuǎn)型緩慢，不再以“主角”的身份存在，而是被逼到了“墻角”。此消彼長(zhǎng)之下，自主品牌憑著著電氣化的“東風(fēng)“強(qiáng)勢(shì)崛起。比亞迪作為中國(guó)新能源市場(chǎng)中當(dāng)之無愧的老大，2022年全年銷量達(dá)180萬輛，預(yù)計(jì)2023年將要沖擊300萬輛；“蔚小理”等新勢(shì)力品牌走到臺(tái)前，以“科技”、“智能”等標(biāo)簽重新標(biāo)定汽車的產(chǎn)品力。

在“后合資時(shí)代”，合資品牌想要在繼續(xù)中國(guó)市場(chǎng)存活下去就不得不低下“高貴的頭顱”，順應(yīng)時(shí)代的變化，加快向電氣化轉(zhuǎn)型。

值得一提的是，部分海外車企選擇了向自主品牌謀求技術(shù)合作這條“自救”之路。大眾汽車入股小鵬，將基于小鵬G9平臺(tái)開發(fā)全新純電SUV；奧迪汽車也將基于上汽智己平臺(tái)研發(fā)全新純電車型；一汽-大眾旗下捷達(dá)品牌被傳將采用零跑平臺(tái)開發(fā)純電車型；Stellantis集團(tuán)也被傳出將要入股零跑，以期借助零跑平臺(tái)開發(fā)新車。

總而言之，在新一輪市場(chǎng)淘汰賽正在拉開序幕，轉(zhuǎn)型緩慢的后來者正在品嘗敗走中國(guó)市場(chǎng)的“苦果”?？梢灶A(yù)料到的是，在這段合資車企下行的趨勢(shì)里，廣汽三菱的消失，不會(huì)是終止符。

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