經(jīng)雄心勃勃加速電動化進程的多個海外巨頭，陸續(xù)剎車了。

前不久，奧迪奧迪CEO高德諾宣布，將取消2033年停售燃油車的目標(biāo)，不再設(shè)定內(nèi)燃機終止時間表，改為“根據(jù)市場差異靈活調(diào)整”。

而在此之前，奔馳、沃爾沃、寶馬等廠商也調(diào)整了規(guī)劃。沃爾沃將“到2030年僅銷售純電動汽車”的目標(biāo)調(diào)整為“到2030年插電式混合動力車和純電池車型至少占其銷量的90%”。奔馳表態(tài)，不再堅持此前制定的“2030年前在主要市場全面轉(zhuǎn)向電動汽車銷售”的目標(biāo)。此外，大眾、本田都調(diào)整了各自的電動化戰(zhàn)略規(guī)劃。

而從調(diào)整后的電動化規(guī)劃來看，上述各大廠商不約而同地采取了油電同步發(fā)展的策略，根據(jù)不同地區(qū)的市場需求，因地制宜地發(fā)展。

在外界看來，各大巨頭調(diào)轉(zhuǎn)電動化的“船頭”在意料之中。

過去幾年里，電動化汽車正在呈現(xiàn)多路徑均衡發(fā)展的態(tài)勢。數(shù)據(jù)顯示，2024年，全球插混車銷量同比增長了53％，而純電動汽車的銷量同比僅增長了14％。數(shù)據(jù)表明，帶發(fā)動機的電動化汽車產(chǎn)品越來越受歡迎。

在這一過程中，中國成了絕對的領(lǐng)導(dǎo)者。

乘聯(lián)會的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2024年上半年，中國插電式混合動力車型的全球市場份額已經(jīng)高達(dá)74.2%，第二季度市場份額一度接近78%。

TrendForce集邦咨詢的數(shù)據(jù)顯示，2024年P(guān)HEV市場占有率TOP10，7個中國品牌上榜，比亞迪、理想、傲圖和長安霸榜前四。其中，比亞迪一家的市場份額就達(dá)到了37.7%，理想和傲圖的合計份額超過了14%。三大品牌的合計市場份額超過了一半。

正因此，多家巨頭都在“靈活布局”的同時，都將中國擺在了重要地位。除了一直在售的燃油車和電動車，包括增程式電動車在內(nèi)的插混車型成了海外巨頭們的發(fā)展方向。

奧迪在聲明中寫道，“市場的這種波動性和多樣性要求我們在未來幾年內(nèi)，以盡可能靈活且穩(wěn)定的方式提供差異化的產(chǎn)品組合，涵蓋純電動車型（BEV）、插電式混合動力車型（PHEV）以及內(nèi)燃機（ICE）車型?！?/p>

值得一提的是，最近剛剛發(fā)布的第三代奧迪Q3也提供了電池更大，純電續(xù)航更長的插混版本，而這一版本或許會成為其主力銷售版本。另外，奧迪Q5、奧迪A6也將推出插混版本。此前消息稱，上述車型都將引入中國市場。

近日，外媒曝出了一個重磅消息：為應(yīng)對市場變化，寶馬正在內(nèi)部討論未來應(yīng)用增程式電動車（EREV）技術(shù)的方案。

英國汽車專業(yè)雜志《Autocar》報道，寶馬正與主要零部件供應(yīng)商采埃孚（ZF）合作開發(fā)EREV技術(shù)。據(jù)悉，該系統(tǒng)已搭載于iX5進行測試，未來將命名為iX5 Rex。寶馬內(nèi)部預(yù)計，iX5 REx最早將于2026年上市。

消息人士則透露，鑒于中國極有可能成為EREV（增程式電動汽車）的最大市場。作為該技術(shù)推向市場的首選項，寶馬正在評估增程式汽車在中國等主銷市場的可行性。

近日有媒體報道稱，奔馳正為中國市場籌備一款“油電同驅(qū)、超長續(xù)航”的插電混動產(chǎn)品，該項目已經(jīng)獲得方向性通過，相關(guān)預(yù)研工作正在推進中。盡管奔馳中國方面稱“消息不屬實”，但有業(yè)內(nèi)人士稱，該消息也并非空穴來風(fēng)。

大眾方面早就放出消息，要在中國市場投放30多款電動化車型。根據(jù)規(guī)劃，自2026年起，一汽-大眾將推出2款插混車型和2款增程車型；上汽大眾將推出3款插混車型和2款增程車型。

值得一提的是，為了更好地適應(yīng)中國市場的消費需求，多家車企還押注本地化開發(fā)。

近兩年來，奧迪已經(jīng)與國內(nèi)多家車企、智駕供應(yīng)商達(dá)成合作。專為中國打造的子品牌AUDI采用中國特供的Advanced Digitized Platform智能數(shù)字平臺；一汽奧迪和上汽奧迪接入了華為乾崑智駕方案，AUDI品牌則接入momenta智駕方案；奧迪還與大疆旗下卓馭合作，預(yù)計將有兩款車型引入其純視覺智駕方案。

大眾的動作更徹底。目前大眾已專為中國市場開發(fā)了A級車電動化平臺——CMP平臺，大眾中國團隊還與小鵬汽車合作開發(fā)了CEA架構(gòu)。此外，大眾還與地平線為核心的中國公司合作研發(fā)駕駛輔助技術(shù)。

豐田則直接將中國市場的開發(fā)主導(dǎo)權(quán)交給了中國人。

“豐田將在中國市場邁出關(guān)鍵一步——未來中國車型的開發(fā)決策權(quán)將由日本總部放至中國。”在6月12日舉行的第二屆廣汽豐田科技日上，豐田智能電動汽車研發(fā)中心（中國）有限公司總經(jīng)理小西良樹透露。

此前廣汽豐田宣布，已經(jīng)制定RCE（Regional-Chief Engineer）體制，讓最了解中國情況的現(xiàn)地人員擔(dān)任研發(fā)負(fù)責(zé)人，由中國工程師定義中國車。據(jù)悉，全新一代賽那、漢蘭達(dá)、凱美瑞等產(chǎn)品都將以中國工程師為中心，現(xiàn)地開發(fā)。

有分析稱，這種“打不過就加入”的打法，可以快速彌補上當(dāng)下的智能短板，但從長期來看，僅僅依靠外部合作還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。但不管怎樣，上述一系列本地化開發(fā)的做法已經(jīng)說明，巨頭們將中國提到了優(yōu)先級。

當(dāng)前，各大汽車制造商對電動化的態(tài)度更為謹(jǐn)慎。目前來看，純電動車的普及還有一段距離，電動化還離不開發(fā)動機。在這一過程中，全球電動化的龍頭中國成了各大巨頭電動化的重要支點。