近日，據(jù)相關(guān)平臺發(fā)布的5月份中國汽車的終端銷量數(shù)據(jù)顯示，在TOP20汽車品牌終端銷量榜中，奧迪跌出前十，排名下降2位至第12。值得一提的是，這是奧迪繼去年11月跌出前十后，時隔7個月再次跌出銷量榜前十。

從汽車銷量榜單上看，取代奧迪品牌的是特斯拉，其5月終端銷量環(huán)比大漲72%，排名上升6位至第七。有分析稱，特斯拉其終端銷量環(huán)比大漲，或與5月推出0息/0首付優(yōu)惠政策相關(guān)和國家5月推出的1萬元“以舊換新”補貼政策有關(guān)。特斯拉推出雙重優(yōu)惠政策的疊加，吸引特斯拉的消費者，從而使得特斯拉銷量上升，從而沖擊了奧迪的榜單前10地位。

要知道，過去三年，奧迪在中國市場的銷量分為別72.62萬輛、70.13萬輛、63.55萬輛，均呈現(xiàn)逐年下降趨勢。

作為奧迪的銷量支柱奧迪A4L的表現(xiàn)如今也不容樂觀。2021年全年累計銷量為130263輛，2022年全年累計銷量為143412輛，2023年銷量為134769輛。作為競爭對手奔馳C級近三年的年銷量分別為130442輛，144399輛，157061輛。寶馬3系近三年的銷量分別為171153輛，163681輛，203688輛。不難看出，近三年來，奧迪一直被競爭對手壓制，并且差距逐漸拉大，

另外，2024年1-4月，寶馬3系累計賣出了49869輛車，奔馳C級賣了52811輛，而奧迪A4L的累計銷量為35582輛，這個差距不算小。

近年來，作為一線豪華品牌的奧迪，由于其較為低廉的終端售價一直處在豪華品牌的邊緣。主要歸結(jié)于奧迪退去官車外衣和長期以價換量對品牌形象削弱。

要知道在新世紀(jì)初，奧迪是豪華車與官車的代表。它曾力壓奔馳寶馬，蟬聯(lián)中國豪車市場30年銷冠，創(chuàng)造ABB時代。但后來脫去官車外衣，奧迪的銷量逐漸被奔馳、寶馬超越銷量被奔馳、寶馬超越，ABB變成BBA。

同時，奧迪沒被奔馳、寶馬甩太遠也是靠的以價換量。就拿銷量主力奧迪A4L，其定位于30萬元級的一線品牌B級豪華轎車，廠商指導(dǎo)價32.18萬～40.08萬元。目前有關(guān)消息稱，奧迪A4L裸車價進入1字頭時代，入門版僅需19萬多。20萬級的價格區(qū)間，對消費者來說的確親民，但是難稱得上豪華。

對于奧迪來說，可觀的銷量背后是價格的犧牲，而價格頻頻下探難免導(dǎo)致品牌形象的削弱。

如今，國內(nèi)車市電動化轉(zhuǎn)型風(fēng)生水起，各車企都在紛紛轉(zhuǎn)型，奧迪也不例外。但從銷量來看，并不順利。據(jù)官方公布的數(shù)據(jù)，2023年，奧迪中國純電動e-tron系列的車型交付量僅有31025輛，在市場中所占的份額極低。作為對比，同為BBA陣營中的寶馬2023年賣出了近10萬輛新能源車。

目前，奧迪新能源車所獲得的市場認可度并不高，在消費者眼中奧迪的純電車約等于“雜牌車”，燃油車時代的聲譽和形象并不能延續(xù)到新能源車上。即使奧迪給出了骨折價，依然挽救不了慘淡的銷量。

在中國市場，奧迪一邊被奔馳、寶馬等老對手趕超，一邊被特斯拉、蔚小理、問界等造車新勢力擠壓，可謂“腹背受敵”。

面對這種處境，奧迪也在積極扭轉(zhuǎn)局勢，在電動化領(lǐng)域還在積極求變。其與保時捷，作為德國大眾汽車集團的乘用車業(yè)務(wù)的兩大豪華品牌，共同研發(fā)和使用的——PPE豪華純電動平臺。奧迪基于此平臺打造的新車型——奧迪Q6L e-tron已于4月北京車展正式亮相。有消息人士透露，國產(chǎn)Q6L e-tron將不會是海外版本照搬過來進行簡單的優(yōu)化升級，而是針對中國市場在各方面大刀闊斧地改變。

另外，奧迪也正在積極尋求與中國本土車企合作。5月20日，奧迪官宣將與上汽集團將聯(lián)手打造全新平臺，首批車型覆蓋中型車和中大型車，皆為三款純電車型。據(jù)悉，第一款車將會于2025年上市。

雙方合作的新能源車能否取得可觀的銷量重振品牌，時間會給出答案。