近 日，一份從內(nèi)部流出的北京汽車財報（原件為英文，北京汽車為北汽股份在香港上市公司名稱）堪稱重磅：2015年，北京汽車自主品牌盈利下滑26%，估計虧損高達(dá)87億人民幣。另據(jù)該財報披露，2015年，北京汽車從北京奔馳和北京現(xiàn)代的凈利潤所得為15億和52億人民幣；2014年底北京汽車現(xiàn)金結(jié)余為 80億人民幣，2015年底降至63億；也就是說，為了支持自主品牌，2015年北京汽車將其從兩家合資企業(yè)所得的67億凈利潤全部賠光都不夠！

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北京汽車自主品牌2015年銷量為33.7萬輛，包括紳寶和威旺合計27萬輛；北汽新能源2萬輛（純電動車），以及北京汽車制造公司和福田的少量乘用車。按此測算，虧損87億，相當(dāng)于每輛車虧損2.58萬。這不能不令人思考，北汽的自主之路是否有違商業(yè)邏輯？

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眾所周知，紳寶是北汽自主品牌的“心頭肉”，熟悉其品牌淵源的都知道，北汽的構(gòu)想是：直接移植薩博血統(tǒng)，從高端起步打造北汽自主品牌。2013年，紳寶首款B級車在北京上市，之后又推出更高端的C級車D80。時至今日，紳寶總共推出6款轎車和3款SUV。

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2015年，紳寶銷量僅為12.45萬輛，其中D70賣了1438輛，D80僅賣了18輛，而為紳寶品牌保住顏面的是A級轎車D50（6萬輛）、緊湊級SUV X65（2.2萬輛）以及去年12月才上市的小型SUV X25（5571輛）。

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這 樣一個銷量構(gòu)成或能說明兩點：其一，北汽借助薩博平臺、從高端起步的自主路線是不成功的；其二，目前紳寶品牌的市場地位主要是靠著“群狼戰(zhàn)術(shù)”和不計成本的燒錢維持的。威旺是低端微面，北汽數(shù)十億的虧損應(yīng)該大部讓紳寶吞噬了。據(jù)北京某紳寶4S店4月9日信息，14款D20價格統(tǒng)一下調(diào)2.6萬元，最低售價僅為2.78萬！

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更為殘酷的或許是：北汽不惜血本打造紳寶，幾乎是傾其所有堅持著，換來的卻是品牌價值一路下滑，一年銷量不及長安、長城、吉利的一個暢銷車型。這個成本是不是太高了？假如當(dāng)初北汽從低端起步自行開發(fā)，憑借數(shù)十年的技術(shù)積累和得天獨厚的政府支持，結(jié)果再差也不過如此吧？

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北汽紳寶的身世及其現(xiàn)狀，實際上反映了過去15年自主品牌的艱難探索。大致說來可分為兩種模式。

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一種模式是借助國際資源、從高端起步、不惜成本做品牌的發(fā)展路線。選擇這種模式的除了北汽，還有上汽和觀致。2015年，上汽榮威和MG，這兩個源自英國高檔車羅浮血統(tǒng)的自主品牌，銷量合計僅為17萬輛；而在其銷量最高的2013年不過23萬輛。

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北 汽、上汽尚且如此，觀致的悲情就可想而知了。中國的現(xiàn)代轎車工業(yè)幾乎是從零起步，“曲線救國”也許沒錯，但在自主品牌認(rèn)知度很低的現(xiàn)實面前，產(chǎn)品路線恐怕只能從低端起步，即便首推高端車型也不能高端定價。只需看一下榮威、紳寶、觀致初期的產(chǎn)品和定價，以及之后在銷量壓力下的不斷調(diào)整和“認(rèn)栽”，就知道它們是怎么失利的了——就同級競品而言，隨便一個合資品牌就能把它們斃了。

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而北汽、上汽、觀致“高舉高打”的失利，則反證了另一陣營從低端起步、逐步向上突破的“草根”發(fā)展模式更適合中國市場。

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2015 年，長安、長城、吉利銷量分別為100萬輛、85萬輛、50萬輛，吉利雖然稍遜，但其帝豪EC7已經(jīng)躋身自主轎車銷量前三、中國轎車（含合資品牌）銷量前十。同時考慮到長安在主要細(xì)分市場的均衡地位和長城SUV的穩(wěn)固市場地位，事實上自主品牌“三強”已經(jīng)決出。而吉利收購沃爾沃，不僅為中國盤活了一個歐系豪華車品牌，未來吉利若能與其實現(xiàn)技術(shù)共享，或?qū)Q定其高端之路率先突破。據(jù)傳吉利已與沃爾沃簽署零部件全球共同采購協(xié)議。

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長城、吉利的發(fā) 展歷程毋庸贅述，其對自主品牌的最大啟示就是它們的專注和堅韌。比亞迪走過一段彎路，但其在傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域的低端、負(fù)面形象并未影響它成為中國第一新能源車制造商——它靠的也是一種專注和堅韌，盡管比亞迪自身的問題和外界質(zhì)疑都很多。最缺乏專注和堅韌的要數(shù)奇瑞。這個曾經(jīng)的自主領(lǐng)軍企業(yè)，折騰了這么多年仍在不斷的調(diào)整和搖擺之中，48萬輛的銷量實在對不起它的“名氣”。

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與上述兩種發(fā)展模式相比，還有一個更為內(nèi)在的因素決定著自主品牌的命運，它 就是企業(yè)體制。長城、吉利包括比亞迪的成功，本質(zhì)上是民營企業(yè)的成功。北汽、上汽、奇瑞的失利，根源就在其國企性質(zhì)。而兩者的區(qū)別在于，民營企業(yè)輸不起，國企背后則有著強大的政府資源，但同時也將其變?yōu)楸粍拥臉I(yè)績驅(qū)動型企業(yè)。從這個意義上說，長安的崛起堪稱奇跡，值得專文探討；而一汽、東風(fēng)的常年墊底實在有愧“共和國長子、次子”的稱謂。

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反思自主品牌的發(fā)展之路，當(dāng)年一汽集團(tuán)總經(jīng)理竺延風(fēng)的那句“做自主品牌，要耐得住20年寂寞”曾經(jīng)為其招來無數(shù)罵名。但今日長安、長城、吉利的上位和榮耀，北汽、上汽、奇瑞們的失意和迷茫，都是這句話的最好注腳。不過，盡管在過去15年本土車企付出了巨大代價，但畢竟成就了自主“三強”，為此中國消費者應(yīng)該向所有成功的和失利的本土車企致敬——它們大多都是有擔(dān)當(dāng)?shù)?，如果沒有它們的艱難探索和堅守，今日中國的車型絕不會有這么多，能滿足這么多層次的需求，汽車價格更不會降的這么快。