競(jìng)爭(zhēng)激烈的中國(guó)市場(chǎng)證明，就算是銷量排行榜單的前三甲，也得降價(jià)。

近日，零跑汽車官方宣布，零跑C16增程200智享版車型和零跑C11增程200智享版車型推出限時(shí)一口價(jià)政策，最高降幅為4.5萬(wàn)元。

網(wǎng)友們紛紛表示，“蠻便宜了”、“夠狠”、“這已經(jīng)不是半價(jià)理想了，這是三折理想”...由此可見(jiàn)，零跑價(jià)格的一再下探讓消費(fèi)者看到了足夠的誠(chéng)意。

事實(shí)上，這已經(jīng)不是零跑汽車第一次降價(jià)了。2025年開(kāi)年，零跑汽車就宣布全系降價(jià)C10、C11、C01 、C16 、T03 等車型均有5000-1.5萬(wàn)元不等的現(xiàn)金紅包。

3月初，零跑一口氣更新了多款主力車型，C01純電版比2023款降價(jià)幅度高達(dá)1萬(wàn)到5萬(wàn)元，C11全系降價(jià)1.9萬(wàn)元，就連剛上市的C10也放出了最高2萬(wàn)元的優(yōu)惠。

今年五一期間旗下C10、C11、C01及新車型B10、C16推出了限時(shí)權(quán)益價(jià)格，全系車型更是推出了高額現(xiàn)金紅包政策，最低起售價(jià)甚至低至4.39萬(wàn)元。

有業(yè)內(nèi)人士表示，哪怕在銷量榜單上遙遙領(lǐng)先也擺脫不了降價(jià)的宿命。

對(duì)此，朱江明表示，一個(gè)沒(méi)有什么名氣的新品牌，定價(jià)過(guò)高注定會(huì)失敗，而企業(yè)要想生存下來(lái)，就必須先保證一定的銷量。

“性價(jià)比”成了零跑立足市場(chǎng)的“殺手锏”。

事實(shí)證明，“性價(jià)比”策略確實(shí)符合當(dāng)下的中國(guó)市場(chǎng)。零跑一開(kāi)始就選擇從低價(jià)細(xì)分市場(chǎng)切入，這個(gè)價(jià)格區(qū)間，是價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)最為激烈，消費(fèi)者最講究性價(jià)比的市場(chǎng)，更容易走銷量。

2019年，零跑汽車首款車S01上市，定位“10萬(wàn)元級(jí)智能純電動(dòng)轎跑”。此后5年，零跑汽車又推出T03、C11、C01、C10、C16等車型，價(jià)格區(qū)間一直在20萬(wàn)以下。C系列B系列車型不斷擴(kuò)充的同時(shí)，零跑汽車的“全棧自研”勢(shì)能優(yōu)勢(shì)開(kāi)始展現(xiàn)，2024年推出的基于LEAP 3.0技術(shù)架構(gòu)的兩款產(chǎn)品C10、C16成了2024年銷量突飛猛進(jìn)的最大貢獻(xiàn)者，在新勢(shì)力銷量榜單上，零跑汽車的表現(xiàn)也越來(lái)越搶眼。

但市場(chǎng)不是一成不變的，中國(guó)進(jìn)入存量市場(chǎng)以來(lái)，比亞迪、奇瑞、吉利等老牌巨頭車企們?yōu)榱藸?zhēng)奪市場(chǎng)份額，紛紛推出“電比油低”“智駕平權(quán)”等一系列降價(jià)操作。一時(shí)間，降價(jià)促銷的消息鋪天蓋地，市場(chǎng)份額也隨之急遽緊縮。數(shù)據(jù)顯示，從2020年到2024年，中國(guó)傳統(tǒng)車企的市場(chǎng)份額從38.4%增長(zhǎng)到了61.9%。

降價(jià)，成了所有車企不得不跟進(jìn)的常規(guī)操作。在這場(chǎng)曠日持久的價(jià)格混戰(zhàn)中，無(wú)論是誰(shuí)自主、合資還是新勢(shì)力都無(wú)一幸免，為了爭(zhēng)奪市場(chǎng)，不得不降價(jià)跟進(jìn)。但也要看到，傳統(tǒng)自主車企們依托龐大的體量能夠一直較量，而剛剛在市場(chǎng)上站穩(wěn)腳跟的零跑就顯得力不從心了。

要知道，但零跑單車原材料成本占比高達(dá)90%以上，這意味著其成本控制空間有限，難以在短期內(nèi)顯著攤薄每輛車的成本，所以長(zhǎng)年累月的降價(jià)刺激銷量，也成了降低成本的關(guān)鍵。

但一個(gè)殘酷的現(xiàn)實(shí)問(wèn)題也隨之而來(lái)，當(dāng)零跑選擇降價(jià)求量時(shí)，首先被犧牲掉的，便是利潤(rùn)空間。2023年之前，零跑一直是負(fù)毛利賣車，直到2024年才剛剛轉(zhuǎn)正。要知道，哪吒、高合都曾一度熱銷，但由于持續(xù)虧損未能轉(zhuǎn)正，最終被淘汰出局。

零跑的問(wèn)題是，雖然銷量大幅提高，但是成本定價(jià)策略侵蝕了利潤(rùn)，特別是目前各家都在打價(jià)格戰(zhàn)，基于品牌定價(jià)的新勢(shì)力有足夠利潤(rùn)空間可以降價(jià)，但目前零跑單車成本已經(jīng)逼近比亞迪，后續(xù)降價(jià)空間很小。

而且，零跑主打的低價(jià)高配策略逐漸被市場(chǎng)上不斷涌現(xiàn)的產(chǎn)品稀釋，比亞迪依然是降價(jià)王者，吉利也開(kāi)始了高配低價(jià)，當(dāng)所有車企都在這條被零跑驗(yàn)證的路上走，零跑的優(yōu)勢(shì)也就越來(lái)越弱。隨著汽車行業(yè)從電動(dòng)化向智能化轉(zhuǎn)型，零跑既要不斷進(jìn)行技術(shù)升級(jí)迭代，又要控制成本，但降本就需要擴(kuò)大體量，如何平衡二者之間的關(guān)系，就成了零跑不得不面臨的挑戰(zhàn)。

最近，有汽車博主在網(wǎng)上放出了2025年第20周國(guó)內(nèi)新勢(shì)力車企的銷量排行，零跑汽車不敵特斯拉、理想以7490的銷量位居榜單第三名。

可以預(yù)期的是，隨著國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的日趨激烈，零跑面臨的壓力依然不小。