競爭激烈的中國市場證明，就算是銷量排行榜單的前三甲，也得降價。

近日，零跑汽車官方宣布，零跑C16增程200智享版車型和零跑C11增程200智享版車型推出限時一口價政策，最高降幅為4.5萬元。

網(wǎng)友們紛紛表示，“蠻便宜了”、“夠狠”、“這已經(jīng)不是半價理想了，這是三折理想”...由此可見，零跑價格的一再下探讓消費者看到了足夠的誠意。

事實上，這已經(jīng)不是零跑汽車第一次降價了。2025年開年，零跑汽車就宣布全系降價C10、C11、C01 、C16 、T03 等車型均有5000-1.5萬元不等的現(xiàn)金紅包。

3月初，零跑一口氣更新了多款主力車型，C01純電版比2023款降價幅度高達1萬到5萬元，C11全系降價1.9萬元，就連剛上市的C10也放出了最高2萬元的優(yōu)惠。

今年五一期間旗下C10、C11、C01及新車型B10、C16推出了限時權(quán)益價格，全系車型更是推出了高額現(xiàn)金紅包政策，最低起售價甚至低至4.39萬元。

有業(yè)內(nèi)人士表示，哪怕在銷量榜單上遙遙領(lǐng)先也擺脫不了降價的宿命。

對此，朱江明表示，一個沒有什么名氣的新品牌，定價過高注定會失敗，而企業(yè)要想生存下來，就必須先保證一定的銷量。

“性價比”成了零跑立足市場的“殺手锏”。

事實證明，“性價比”策略確實符合當(dāng)下的中國市場。零跑一開始就選擇從低價細分市場切入，這個價格區(qū)間，是價格競爭最為激烈，消費者最講究性價比的市場，更容易走銷量。

2019年，零跑汽車首款車S01上市，定位“10萬元級智能純電動轎跑”。此后5年，零跑汽車又推出T03、C11、C01、C10、C16等車型，價格區(qū)間一直在20萬以下。C系列B系列車型不斷擴充的同時，零跑汽車的“全棧自研”勢能優(yōu)勢開始展現(xiàn)，2024年推出的基于LEAP 3.0技術(shù)架構(gòu)的兩款產(chǎn)品C10、C16成了2024年銷量突飛猛進的最大貢獻者，在新勢力銷量榜單上，零跑汽車的表現(xiàn)也越來越搶眼。

但市場不是一成不變的，中國進入存量市場以來，比亞迪、奇瑞、吉利等老牌巨頭車企們?yōu)榱藸帄Z市場份額，紛紛推出“電比油低”“智駕平權(quán)”等一系列降價操作。一時間，降價促銷的消息鋪天蓋地，市場份額也隨之急遽緊縮。數(shù)據(jù)顯示，從2020年到2024年，中國傳統(tǒng)車企的市場份額從38.4%增長到了61.9%。

降價，成了所有車企不得不跟進的常規(guī)操作。在這場曠日持久的價格混戰(zhàn)中，無論是誰自主、合資還是新勢力都無一幸免，為了爭奪市場，不得不降價跟進。但也要看到，傳統(tǒng)自主車企們依托龐大的體量能夠一直較量，而剛剛在市場上站穩(wěn)腳跟的零跑就顯得力不從心了。

要知道，但零跑單車原材料成本占比高達90%以上，這意味著其成本控制空間有限，難以在短期內(nèi)顯著攤薄每輛車的成本，所以長年累月的降價刺激銷量，也成了降低成本的關(guān)鍵。

但一個殘酷的現(xiàn)實問題也隨之而來，當(dāng)零跑選擇降價求量時，首先被犧牲掉的，便是利潤空間。2023年之前，零跑一直是負毛利賣車，直到2024年才剛剛轉(zhuǎn)正。要知道，哪吒、高合都曾一度熱銷，但由于持續(xù)虧損未能轉(zhuǎn)正，最終被淘汰出局。

零跑的問題是，雖然銷量大幅提高，但是成本定價策略侵蝕了利潤，特別是目前各家都在打價格戰(zhàn)，基于品牌定價的新勢力有足夠利潤空間可以降價，但目前零跑單車成本已經(jīng)逼近比亞迪，后續(xù)降價空間很小。

而且，零跑主打的低價高配策略逐漸被市場上不斷涌現(xiàn)的產(chǎn)品稀釋，比亞迪依然是降價王者，吉利也開始了高配低價，當(dāng)所有車企都在這條被零跑驗證的路上走，零跑的優(yōu)勢也就越來越弱。隨著汽車行業(yè)從電動化向智能化轉(zhuǎn)型，零跑既要不斷進行技術(shù)升級迭代，又要控制成本，但降本就需要擴大體量，如何平衡二者之間的關(guān)系，就成了零跑不得不面臨的挑戰(zhàn)。

最近，有汽車博主在網(wǎng)上放出了2025年第20周國內(nèi)新勢力車企的銷量排行，零跑汽車不敵特斯拉、理想以7490的銷量位居榜單第三名。

可以預(yù)期的是，隨著國內(nèi)市場的日趨激烈，零跑面臨的壓力依然不小。