在對新能源汽車風口的現(xiàn)實搶奪中，出現(xiàn)了兩種對立的狀況令人擔心：一是充電設施整體上還很欠缺，在適度超前的理念下，必須加快建設速度；二是在產業(yè)投資領域出現(xiàn)了“過熱”狀況，技術和資金實力良莠不齊，國家對準入并沒有設置門檻。

?

9月25日，在國務院政策例行吹風會上，國家能源局副局長鄭柵潔較為詳細地解讀了兩天前國務院常委會通過的《加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》（下稱《意見》）。

?

這是國家層面第一次發(fā)布充電設施建設的整體性政策，預計《意見》很快將實施。發(fā)布《意見》的主要目的是進一步推進城市停車場和電動汽車充電基礎設施建設。

?

對近期持續(xù)出臺的充電設施利好政策，充電設施建設社會資本投資方北京富電科技董事長龐雷9月25日對21世紀經濟報道記者稱：“國家層面用政策推動充電基礎設施建設，總體是非常大的利好，充電設施建設一定會提速?！?/span>

?

但在對新能源汽車風口的現(xiàn)實搶奪中，出現(xiàn)了兩種對立的狀況令人擔心：一是充電設施整體上還很欠缺，在適度超前的理念下，必須加快建設速度；二是在產業(yè)投資領域出現(xiàn)了“過熱”狀況，技術和資金實力良莠不齊，國家對準入并沒有設置門檻。

?

“這個行業(yè)起點非常低，很多企業(yè)涌入進來，可能在未來出現(xiàn)混亂局面。美國就是如此，2011年有五六十家充電設施生產建設和運營企業(yè)在跑馬圈地，但到目前只剩下6家?！饼嬂渍f。

?

業(yè)內的另一種觀點認為，目前對新能源汽車市場化的最大瓶頸就是充電設施過少，充電設施建設方不怕多，只怕少。需要規(guī)范的是技術層面，而準入就是充電標準，“很多細條例已經確定，充電國標將很快發(fā)布?！苯咏鼑页潆姌藴手贫ǖ娜耸糠Q。

?

《意見》將系統(tǒng)性推進充電站建設

?

截至2014年，我國新能源汽車保有量達到了12萬輛，如果今年銷量按照預期，達到15萬輛，保有量將達到27萬輛。

?

新能源汽車賣出去了，必須有充電的地方，所以國家的發(fā)展理念是充電設施建設適度超前。不過，據國家能源局發(fā)布的數(shù)據，到去年底，我國建成的充換電站780座，交直流的充電樁3.1萬個。從這個數(shù)據看，充電樁遠落后于電動汽車的市場化。

?

9月23日，國務院常務會議部署了補公共服務短板、促進內需惠民生的相關工作，其中加快電動汽車充電基礎設施和城市停車場建設是重點。

?

兩天后，國家能源局副局長鄭柵潔詳細地解讀了《意見》?？傮w上《意見》確定了定量指標，提出到2020年基本建成車樁相隨、智能高效的充電基礎設施體系，滿足超過500萬輛的電動汽車充電需求。

?

此前，北京、上海、廣州、深圳都已經提出了新建小區(qū)停車場必須配建或預留一定數(shù)量的充電設施，配建比例要求較高的為不低于18%。

?

《意見》實際上是推廣了這些地方政策，原則上新建住宅配建的停車場100%要建設充電設施或是預留安裝的條件。公共停車場配建的充電設施或預留的安裝條件的比例不能低于10%。

?

按照過去幾年的經驗，充電設施建設企業(yè)在業(yè)務開展過程中，往往遇到各個方面的阻力，其中一點是需要多個部門的配合走程序，時間成本很高。《意見》要求簡化充電基礎設施規(guī)劃建設審批的程序，完善財政價格的政策，拓寬多元融資的渠道，加大用地支持和協(xié)調的力度，明確安全管理的要求。

?

“審批、用地等都是建充電站的難點，建設周期中很大一部分時間往往花在這上面了。未來能簡化程序，利好非常大?！鄙钲谝患页潆娫O施建設企業(yè)人士稱。

?

據鄭柵潔介紹，接下來還會出臺充電基礎設施專項規(guī)劃和建設運營管理辦法等配套細則。

?

要避免出現(xiàn)“僵尸充電樁”

?

充電設施建設投入并不低，在設備成本上，主要集中在直流充電樁上。一個直流充電樁的投入可以高達15萬元-20萬元，而一個交流充電樁的投入只有幾百到幾千元。

?

“真正想做這件事情的企業(yè)，投入還是很大的，比如我們一個超級充電站就投入2000萬元。”龐雷說。富電科技計劃今年在北京建成49座、在上海建成69座超級充電站。

?

《意見》提出國家安排專項建設基金支持，鼓勵社會資本設立專項基金，發(fā)行企業(yè)債。探索利用基本養(yǎng)老保險基金的投資，鼓勵創(chuàng)新金融產品和保險品種，推廣股權項目收益權、特許經營權等質押融資的方式，推動設立融資擔?；?。

?

為了鼓勵社會資本進入，《意見》一方面是給財政支持，準備申請中央預算內的資金支持，研究制定財政獎勵的辦法。另一方面是給企業(yè)盈利的空間，通過現(xiàn)在一直在推廣的PPP模式（Public-Private-Partnership，即公私合作模式，是公共基礎設施中的一種項目融資模式，在 該模式下，鼓勵私營企業(yè)、民營資本與政府進行合作，參與公共基礎設施的建設），引入社會資本，完善電價的政策，允許合理收費，鼓勵眾籌等創(chuàng)新的商業(yè)模式來開展增值服務。

?

“盈利模式我們不擔心，現(xiàn)在可以算得出來，只要一個充電樁一天平均2.5次充電，我們就可以盈利。但實際上，建好的超級充電站，我們一個充電樁平均一天充電次數(shù)達到6次。”龐雷說。

?

而真正令龐雷擔心的是，在補貼、配建等硬性要求下，行業(yè)有沒有門檻和自律約束，大量企業(yè)涌入充電設施生產建設領域，“我最擔心的是，行業(yè)已經過熱?！饼嬂渍f。

?

美國在2011年新能源汽車市場化初期，充電設施建設因為技術門檻低，政府有財政補貼，很多企業(yè)快速涌入，跑馬圈地。中國現(xiàn)在的情況和當年美國很類似，如果僅僅出現(xiàn)產能過剩市場會做出調節(jié)，但涉及到民生，可能導致較大問題。

?

國家政策要求新建停車產配件不低于10%的充電設備或預留，可能導致一些開發(fā)商或物業(yè)選擇低質量的、小企業(yè)生產的充電設施來完成任務，這就是建好了不能用、僵尸充電樁出現(xiàn)的原因。

?

不過，也有新能源汽車企業(yè)內部人士認為，目前充電設施數(shù)量太少，太需要更多社會資本投入，所以準入門檻是需要的，但門檻不宜太高。事實上，即將發(fā)布的國家充電標準也將是一個門檻，從技術層面提出了一個入門級要求。

?

其實，在充電設施建設過程中，還要同時解決數(shù)量和質量的問題。包括普天新能源、富電科技在內的投資方，建設的熱情很高?！敖衲陮⒔ǔ?/span>1500個充電樁，明年預計將達到4000-5000樁，其中40%是直流快充?！饼嬂渍f。