能否達到《國六排放標(biāo)準(zhǔn)》對本土車企來說是“生和死”的問題。如果沒有技術(shù)對應(yīng)，達不到國六標(biāo)準(zhǔn)，車企或許只有死路一條。應(yīng)對“國六”，自主品牌會面臨哪些技術(shù)挑戰(zhàn)呢？

首先，國六排放標(biāo)準(zhǔn)是一部具有“中國特色”的排放法規(guī)，本土車企找不到產(chǎn)品對標(biāo)。

從國一到國五機動車排放標(biāo)準(zhǔn)一直沿用歐系標(biāo)準(zhǔn)，汽車企業(yè)都比較熟悉。因此，以往自主品牌動力總成的升級，在概念設(shè)計上都能找到相應(yīng)的標(biāo)桿，但在國六產(chǎn)品開發(fā)上，市場上并沒有可對標(biāo)的產(chǎn)品。這是因為國六標(biāo)準(zhǔn)是借鑒歐美兩大排放法規(guī)體系后形成的符合中國國情的標(biāo)準(zhǔn)，是名副其實的“中國特色”，這無疑為車企開發(fā)下一代產(chǎn)品增加了不小的難度。

相對于國五排放標(biāo)準(zhǔn)，輕型汽車的國六標(biāo)準(zhǔn)要嚴厲許多。國6a階段汽油車一氧化碳（CO）限值加嚴50%，國6b階段汽油車的總烴（THC）、非甲烷烴（NMHC）以及氮氧化合物（NOx）限值分別下降50%，48.53%和41.67%。

在今年9月份的泰達論壇上，東風(fēng)汽車公司技術(shù)中心副院長周劍光表示，東風(fēng)公司在自己的自主品牌系列發(fā)動機上進行了摸底測試。結(jié)果顯示，在不改變發(fā)動機本身的情況下，可以采用催化劑，通過后處理加標(biāo)定的技術(shù)方案滿足國6a階段的排放水平。但是這種技術(shù)方案不能用于國6b階段，因為雖然從理論上可以探討把高效催化劑做到無窮，但在工程上已經(jīng)相當(dāng)困難。

東風(fēng)公司應(yīng)對“國6b階段的冷起動后排放要求”的技術(shù)方案，是對發(fā)動機的原始排放進行優(yōu)化，這意味著要對發(fā)動機的燃燒系統(tǒng)做比較大規(guī)模的開發(fā)，因而是一項耗時費力的工程。

其次，國六新增顆粒物數(shù)量（PN）限值要求，升高了直噴發(fā)動機的排放“門檻”。

近年來，直噴汽油車發(fā)展迅速，從節(jié)能角度而言很有必要，而副作用卻不小。傳統(tǒng)汽油車的顆粒物排放很低，但直噴汽油車的細顆粒物排放顯著增加。在這方面，一汽集團開始論證和試制專用于直噴汽油發(fā)動機的顆粒物捕捉器 (GPF)，同時采用二次空氣泵、HC吸附器、后處理預(yù)加熱等措施，希望通過增加相應(yīng)附件滿足國六的排放需求。

第三，國六引入“全工況測試”方法，對車輛性能、實驗設(shè)計、標(biāo)定開發(fā)要求更高。

國家環(huán)保部機動車排污監(jiān)控中心副主任丁焰指出，輕型車國六標(biāo)準(zhǔn)中最大的提升，是引入了歐六標(biāo)準(zhǔn)中的“實際駕駛排放測試”(RDE)。RDE是全工況的概念，要求符合國六標(biāo)準(zhǔn)的車，不管車主怎么開，在任何工況下排放都應(yīng)該達標(biāo)。

為了了解我國車輛RDE的實際水平，國六要求在6a階段只進行監(jiān)測并報告結(jié)果，從6b階段起提出強制性限值要求。然而車企的關(guān)注焦點在于，工況一變，車輛的排放控制策略也要做相應(yīng)的調(diào)整，車輛需要重新標(biāo)定。這無疑增加了企業(yè)試驗人員的工作量。

第四，國六需要全產(chǎn)業(yè)鏈升級，對自主零部件企業(yè)提出了更高的要求。

從國五到國六的排放升級，涉及到整個汽車產(chǎn)業(yè)鏈的升級。而對加油蒸發(fā)排放影響很大的高壓油箱、對降低顆粒物排放有決定性影響的GPF等，相關(guān)供應(yīng)商、產(chǎn)業(yè)鏈尚缺少足夠的資源準(zhǔn)備。

據(jù)某自主品牌反應(yīng)，國內(nèi)目前只有一家美國公司能夠供應(yīng)歐ⅥB階段的油氣蒸發(fā)系統(tǒng)，且在中國有代理，此類供應(yīng)商在國際上相當(dāng)稀缺。同樣，GPF等關(guān)鍵供應(yīng)商體系，尤其是本土的供應(yīng)商體系不是特別完善。因此，是否有足夠的資源和能力支持本土車企產(chǎn)品升級？是一個值得高度關(guān)注的問題。

一位本土車企的研發(fā)人員認為，在國五尚未全面鋪開的情況下，企業(yè)又要為國六做準(zhǔn)備，過密且頻繁地制定和更改標(biāo)準(zhǔn)，很多企業(yè)難以跟上步伐，尤其是整車技術(shù)研發(fā)實力相對薄弱的自主品牌車企。

周劍光的回應(yīng)則更加直接：“國六排放法規(guī)對自主企業(yè)已經(jīng)不僅僅是影響這么簡單，對本土企業(yè)來說是生和死的問題，如果你滿足不了，你沒有技術(shù)對應(yīng)，或者沒有那么多投資，達不到國六，只有死路一條?！?/p>

本土車企要達到國六排放標(biāo)準(zhǔn)，在重重的“技術(shù)挑戰(zhàn)”背后，更深層次的問題或許是“有沒有那么多投資”。

因為，主機廠無論是優(yōu)化發(fā)動機的原始排放，改善后處理技術(shù)方案，產(chǎn)品重新標(biāo)定，還是與零部件配套商共同開發(fā)，都離不開 “巨額投資”?？此啤凹夹g(shù)難度不大”的國六，給利潤空間本就不大的本土車企增加了“成本壓力”。而國六給車企帶來的成本壓力到底多大？成本壓力是個案還是普遍現(xiàn)象？《選車網(wǎng)》將繼續(xù)關(guān)注這一問題。

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