能否達(dá)到《國(guó)六排放標(biāo)準(zhǔn)》對(duì)本土車企來(lái)說(shuō)是“生和死”的問(wèn)題。如果沒(méi)有技術(shù)對(duì)應(yīng)，達(dá)不到國(guó)六標(biāo)準(zhǔn)，車企或許只有死路一條。應(yīng)對(duì)“國(guó)六”，自主品牌會(huì)面臨哪些技術(shù)挑戰(zhàn)呢？

首先，國(guó)六排放標(biāo)準(zhǔn)是一部具有“中國(guó)特色”的排放法規(guī)，本土車企找不到產(chǎn)品對(duì)標(biāo)。

從國(guó)一到國(guó)五機(jī)動(dòng)車排放標(biāo)準(zhǔn)一直沿用歐系標(biāo)準(zhǔn)，汽車企業(yè)都比較熟悉。因此，以往自主品牌動(dòng)力總成的升級(jí)，在概念設(shè)計(jì)上都能找到相應(yīng)的標(biāo)桿，但在國(guó)六產(chǎn)品開(kāi)發(fā)上，市場(chǎng)上并沒(méi)有可對(duì)標(biāo)的產(chǎn)品。這是因?yàn)閲?guó)六標(biāo)準(zhǔn)是借鑒歐美兩大排放法規(guī)體系后形成的符合中國(guó)國(guó)情的標(biāo)準(zhǔn)，是名副其實(shí)的“中國(guó)特色”，這無(wú)疑為車企開(kāi)發(fā)下一代產(chǎn)品增加了不小的難度。

相對(duì)于國(guó)五排放標(biāo)準(zhǔn)，輕型汽車的國(guó)六標(biāo)準(zhǔn)要嚴(yán)厲許多。國(guó)6a階段汽油車一氧化碳（CO）限值加嚴(yán)50%，國(guó)6b階段汽油車的總烴（THC）、非甲烷烴（NMHC）以及氮氧化合物（NOx）限值分別下降50%，48.53%和41.67%。

在今年9月份的泰達(dá)論壇上，東風(fēng)汽車公司技術(shù)中心副院長(zhǎng)周劍光表示，東風(fēng)公司在自己的自主品牌系列發(fā)動(dòng)機(jī)上進(jìn)行了摸底測(cè)試。結(jié)果顯示，在不改變發(fā)動(dòng)機(jī)本身的情況下，可以采用催化劑，通過(guò)后處理加標(biāo)定的技術(shù)方案滿足國(guó)6a階段的排放水平。但是這種技術(shù)方案不能用于國(guó)6b階段，因?yàn)殡m然從理論上可以探討把高效催化劑做到無(wú)窮，但在工程上已經(jīng)相當(dāng)困難。

東風(fēng)公司應(yīng)對(duì)“國(guó)6b階段的冷起動(dòng)后排放要求”的技術(shù)方案，是對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的原始排放進(jìn)行優(yōu)化，這意味著要對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的燃燒系統(tǒng)做比較大規(guī)模的開(kāi)發(fā)，因而是一項(xiàng)耗時(shí)費(fèi)力的工程。

其次，國(guó)六新增顆粒物數(shù)量（PN）限值要求，升高了直噴發(fā)動(dòng)機(jī)的排放“門檻”。

近年來(lái)，直噴汽油車發(fā)展迅速，從節(jié)能角度而言很有必要，而副作用卻不小。傳統(tǒng)汽油車的顆粒物排放很低，但直噴汽油車的細(xì)顆粒物排放顯著增加。在這方面，一汽集團(tuán)開(kāi)始論證和試制專用于直噴汽油發(fā)動(dòng)機(jī)的顆粒物捕捉器 (GPF)，同時(shí)采用二次空氣泵、HC吸附器、后處理預(yù)加熱等措施，希望通過(guò)增加相應(yīng)附件滿足國(guó)六的排放需求。

第三，國(guó)六引入“全工況測(cè)試”方法，對(duì)車輛性能、實(shí)驗(yàn)設(shè)計(jì)、標(biāo)定開(kāi)發(fā)要求更高。

國(guó)家環(huán)保部機(jī)動(dòng)車排污監(jiān)控中心副主任丁焰指出，輕型車國(guó)六標(biāo)準(zhǔn)中最大的提升，是引入了歐六標(biāo)準(zhǔn)中的“實(shí)際駕駛排放測(cè)試”(RDE)。RDE是全工況的概念，要求符合國(guó)六標(biāo)準(zhǔn)的車，不管車主怎么開(kāi)，在任何工況下排放都應(yīng)該達(dá)標(biāo)。

為了了解我國(guó)車輛RDE的實(shí)際水平，國(guó)六要求在6a階段只進(jìn)行監(jiān)測(cè)并報(bào)告結(jié)果，從6b階段起提出強(qiáng)制性限值要求。然而車企的關(guān)注焦點(diǎn)在于，工況一變，車輛的排放控制策略也要做相應(yīng)的調(diào)整，車輛需要重新標(biāo)定。這無(wú)疑增加了企業(yè)試驗(yàn)人員的工作量。

第四，國(guó)六需要全產(chǎn)業(yè)鏈升級(jí)，對(duì)自主零部件企業(yè)提出了更高的要求。

從國(guó)五到國(guó)六的排放升級(jí)，涉及到整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)鏈的升級(jí)。而對(duì)加油蒸發(fā)排放影響很大的高壓油箱、對(duì)降低顆粒物排放有決定性影響的GPF等，相關(guān)供應(yīng)商、產(chǎn)業(yè)鏈尚缺少足夠的資源準(zhǔn)備。

據(jù)某自主品牌反應(yīng)，國(guó)內(nèi)目前只有一家美國(guó)公司能夠供應(yīng)歐ⅥB階段的油氣蒸發(fā)系統(tǒng)，且在中國(guó)有代理，此類供應(yīng)商在國(guó)際上相當(dāng)稀缺。同樣，GPF等關(guān)鍵供應(yīng)商體系，尤其是本土的供應(yīng)商體系不是特別完善。因此，是否有足夠的資源和能力支持本土車企產(chǎn)品升級(jí)？是一個(gè)值得高度關(guān)注的問(wèn)題。

一位本土車企的研發(fā)人員認(rèn)為，在國(guó)五尚未全面鋪開(kāi)的情況下，企業(yè)又要為國(guó)六做準(zhǔn)備，過(guò)密且頻繁地制定和更改標(biāo)準(zhǔn)，很多企業(yè)難以跟上步伐，尤其是整車技術(shù)研發(fā)實(shí)力相對(duì)薄弱的自主品牌車企。

周劍光的回應(yīng)則更加直接：“國(guó)六排放法規(guī)對(duì)自主企業(yè)已經(jīng)不僅僅是影響這么簡(jiǎn)單，對(duì)本土企業(yè)來(lái)說(shuō)是生和死的問(wèn)題，如果你滿足不了，你沒(méi)有技術(shù)對(duì)應(yīng)，或者沒(méi)有那么多投資，達(dá)不到國(guó)六，只有死路一條?！?/p>

本土車企要達(dá)到國(guó)六排放標(biāo)準(zhǔn)，在重重的“技術(shù)挑戰(zhàn)”背后，更深層次的問(wèn)題或許是“有沒(méi)有那么多投資”。

因?yàn)?，主機(jī)廠無(wú)論是優(yōu)化發(fā)動(dòng)機(jī)的原始排放，改善后處理技術(shù)方案，產(chǎn)品重新標(biāo)定，還是與零部件配套商共同開(kāi)發(fā)，都離不開(kāi) “巨額投資”?？此啤凹夹g(shù)難度不大”的國(guó)六，給利潤(rùn)空間本就不大的本土車企增加了“成本壓力”。而國(guó)六給車企帶來(lái)的成本壓力到底多大？成本壓力是個(gè)案還是普遍現(xiàn)象？《選車網(wǎng)》將繼續(xù)關(guān)注這一問(wèn)題。

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