大約在二十年前左右，如果談到自主汽車品牌，或者是與外資公司合作后在國內(nèi)生產(chǎn)的車型，往往都會(huì)被大多數(shù)人貼上“工藝和標(biāo)準(zhǔn)比不上國外”的標(biāo)簽。

中國汽車工業(yè)已強(qiáng)勢(shì)崛起，這無疑讓大家重新審視中國制造的實(shí)力。而這一次，就連被譽(yù)為“匠人精神”的日本品牌，也打算從中國進(jìn)口汽車，再返回日本銷售。

近日從日本媒體報(bào)道獲悉，由于在日本當(dāng)?shù)乇咎飱W德賽車型已經(jīng)停產(chǎn)，本田計(jì)劃從明年開始，從中國合資工廠進(jìn)口MPV奧德賽車型，該車型將改為右舵進(jìn)行銷售。

值得一提的是，關(guān)于這次引進(jìn)，這一次車型是從中國純進(jìn)口的，同時(shí)也是日本汽車公司第一次從中國進(jìn)口汽車。

說到本田奧德賽，它是在1994年誕生。作為一款全球型戰(zhàn)略車以出色的空間表現(xiàn)以及優(yōu)秀的產(chǎn)品力，迅速為其在日本、北美、歐洲等市場(chǎng)打開通道，廣受市場(chǎng)稱贊。

為了銷量的“乘勝追擊”，本田奧德賽選擇走進(jìn)國內(nèi)市場(chǎng)。國產(chǎn)奧德賽以日本的二代奧德賽為原型，再針對(duì)中國人的需求，進(jìn)行了多方面的改良，并在2002年由廣汽本田投資生產(chǎn)，這也是我們國內(nèi)能接觸到的最早一代奧德賽。

截止到目前，本田奧德賽已經(jīng)歷了五次的更新?lián)Q代，總的來說本田奧德賽一直都是備受歡迎。

那么到底為何在日本奧德賽會(huì)停產(chǎn)呢？其實(shí)有關(guān)這一消息早在去年的時(shí)候已經(jīng)傳出，由于本田當(dāng)時(shí)對(duì)日本狹山工廠進(jìn)行了相關(guān)的業(yè)務(wù)調(diào)整，而本田奧德賽的出處正是來自這家工廠，最后因超出了工廠的生產(chǎn)極限，導(dǎo)致了停止了生產(chǎn)。

雖然，在日本市場(chǎng)中奧德賽已經(jīng)停產(chǎn)，但是停產(chǎn)后并沒有影響消費(fèi)者們的熱情，所以本田此次計(jì)劃從中國進(jìn)口奧德賽，希望可以重新完善其產(chǎn)品線之余，同時(shí)還能提供此款車型供消費(fèi)者們選擇，所以最終選擇了從中國進(jìn)口。關(guān)鍵的是，這種“輕資產(chǎn)方式銷售”，對(duì)于本田而言還是會(huì)有利的。

我們?cè)倩仡^看國內(nèi)方面，雖然廣汽本田奧德賽今年1-11月，在華的累計(jì)銷量為3.81萬輛，而且一直是MPV銷量榜前十位的?？?，不過這不代表著廣汽本田奧德賽并沒有危機(jī)。

近年來，隨著一眾新能源玩家的涌入誕生了不少車型，尤其是夢(mèng)想家、榮威iMAX8 EV、騰勢(shì)D9等這些選手的登場(chǎng)，讓這個(gè)細(xì)分市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)越來越激烈。除此之外，別克GL8和豐田賽等傳統(tǒng)勁敵，也讓奧德賽面臨的壓力不小。

我們回顧剛過去的11月份，具體可以看到廣汽本田奧德賽交出的銷量為2250輛，如今國內(nèi)的MPV市場(chǎng)迎來了眾多車型投產(chǎn)，相比昔日的巔峰時(shí)期還是有點(diǎn)差距的，所以在這個(gè)背景下，通過增加出口渠道，無論對(duì)于日本市場(chǎng)而言還是國內(nèi)市場(chǎng)也好，都是一個(gè)雙贏的局面。

對(duì)此，缸哥也嘗試聯(lián)絡(luò)本田方面的工作人員進(jìn)一步了解情況，不過可惜的是工作人員的回應(yīng)是，目前還不太清楚奧德賽將出口一事。

正當(dāng)缸哥查閱相關(guān)資料的時(shí)候發(fā)現(xiàn)，其實(shí)除了奧德賽之外，本田還計(jì)劃在2023財(cái)年之后在日本國內(nèi)市場(chǎng)投放新款雅閣轎車，該車型預(yù)計(jì)也將從泰國工廠生產(chǎn)并進(jìn)口。

其實(shí)，有關(guān)這事情大家不必驚訝，早在多年前，本田雅閣混合動(dòng)力車型的生產(chǎn)已經(jīng)轉(zhuǎn)移到泰國工廠，再返銷到日本。由此看出，大家已經(jīng)不在乎車輛屬于哪個(gè)地方生產(chǎn)，過硬的品質(zhì)才是硬道理。

其實(shí)，近年來隨著中國汽車產(chǎn)業(yè)的崛起，這類返銷海外的例子并不少見，譬如說上汽通用別克昂科威、凱迪拉克CT6混動(dòng)版、沃爾沃S60、江鈴福特領(lǐng)睿等車型，它們都是在國內(nèi)生產(chǎn)，再走向海外一線市場(chǎng)的產(chǎn)品案例。

當(dāng)然，在這個(gè)電動(dòng)化時(shí)代下，這種“中國生產(chǎn)，全球品質(zhì)”的趨勢(shì)愈發(fā)明顯。譬如說特斯拉上海超級(jí)工廠出口的特斯拉車型遠(yuǎn)銷全球，已成為其在全球的最大出口基地；寶馬CEO高樂多次在公開場(chǎng)合強(qiáng)調(diào)了中國沈陽工廠的制造水平位列全球前列，全新的電動(dòng)車型在沈陽大東工廠投產(chǎn)；MINI電動(dòng)車的生產(chǎn)線從英國遷至中國等等多個(gè)例子。

坦然，車企們選擇在中國生產(chǎn)，再返銷到海外市場(chǎng)的重要原因并不是中國市場(chǎng)能給到的較低的人力成本，而是完整的產(chǎn)業(yè)鏈配套體系以及出色的基礎(chǔ)設(shè)施水平，消費(fèi)者對(duì)產(chǎn)品質(zhì)量和價(jià)值的關(guān)心已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了對(duì)其產(chǎn)地的重視程度，“中國制造”品質(zhì)已經(jīng)獲得了全球多方面的認(rèn)可。

可以預(yù)見的是，伴隨著國內(nèi)在電動(dòng)化的全面崛起，中國市場(chǎng)在車企的產(chǎn)能布局中變得越來越重要，未來將會(huì)有越來越多的合資品牌的新車會(huì)安排在中國生產(chǎn)制造，最終再返銷轉(zhuǎn)向海外市場(chǎng)，從中試圖吸取技術(shù)和學(xué)習(xí)經(jīng)驗(yàn)，中國市場(chǎng)將成為合資品牌的“取經(jīng)地”。