在高強度、多層次的激勵政策拉動下，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的車輪終于開始加速轉(zhuǎn)動，成為2015年中國乘用車市場為數(shù)不多的亮點之一。在短短數(shù)年內(nèi)躍居新能源汽車第一大國，產(chǎn)銷量占到全球總量一半的事實，讓樂觀主義者重新看到了“彎道超車”的希望。進入2016年，從主機廠、研究機構(gòu)到政府部門傳出的消息顯示，新能源汽車這把火還會燒得更旺。

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然而另一方面，爆發(fā)式增長往往帶來后遺癥。從用戶體驗、地方保護到技術(shù)路線之爭，一系列先前被利好政策掩蓋的問題，隨著新能源汽車的商業(yè)化推廣初露端倪。此前媒體熱炒的“騙補”事件，僅僅是大格局下的冰山一角。不少有識之士開始意識到，完成起步加速的中國新能源汽車依然面臨“跑偏”的危險，一場以行業(yè)規(guī)范化為目的的持久戰(zhàn)才剛剛打響。

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政策盛宴下群雄畢至

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中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)前景可期但亟待引導(dǎo)，也是從日前召開的“2016中國電動汽車百人會論壇”上傳出的明確信息。無論與會的企業(yè)老總、行業(yè)專家還是官方代表，都表達(dá)了對過去一年的認(rèn)可和對未來一年的期許；同時，外界也得以藉此窺探相關(guān)產(chǎn)業(yè)政策今后的調(diào)整方向。

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成績本身已無須多言，幾組數(shù)字即可說明一切：2015年，中國新能源汽車?yán)塾嬌a(chǎn)340471輛，同比增長3.3倍；累計銷售331092 輛，同比增長3.4倍。其中，純電動汽車產(chǎn)銷分別完成254633輛和247482輛，同比分別增長4.2倍和4.5倍；插電式混合動力汽車略遜一籌，但產(chǎn)銷依然分別完成85838輛和83610輛，同比分別增長1.9倍和1.8倍。

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新能源汽車的公眾認(rèn)知度不斷提升，一些明星企業(yè)和明星車型嶄露頭角，自然讓來自主機廠一方的聲音充滿自信。作為純電動路線的代言人，北汽集團董事長徐和誼在本屆百人會論壇上發(fā)言稱，“特斯拉模式”代表了新能源汽車的未來；新能源汽車的崛起折射出汽車產(chǎn)業(yè)總體的變化；北汽集團矢志保持先發(fā)優(yōu)勢，打贏市場遭遇戰(zhàn)，立于不敗之地。

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以插電式混動路線領(lǐng)軍者身份登場的比亞迪董事長王傳福則在會上直言，相比國外主要以市場因素驅(qū)動，中國對新能源汽車的政策支持是一大優(yōu)勢。他大膽預(yù)測：在體制優(yōu)勢推動下，從2020年開始后的10年間，中國國內(nèi)的商用車及乘用車將實現(xiàn)全面電動化。

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由于政府目前針對新能源汽車的扶持政策大多僅由自主車企獨享，北汽、比亞迪等企業(yè)取得了相對跨國車企的先發(fā)優(yōu)勢。不過，巨大的市場容量，讓身處政策庇護傘之外的國際巨頭，同樣在尋求分食新能源汽車這塊蛋糕的可能。本屆論壇上，大眾汽車中國區(qū)總裁兼CEO海茲曼強調(diào)了大眾在未來3到5年內(nèi)，依托平臺化技術(shù)在華投放15款相關(guān)產(chǎn)品的規(guī)劃；一向被認(rèn)為不甚重視純電動及插電式混動技術(shù)的豐田，也通過豐田汽車研發(fā)中心（中國）有限公司北京分公司總經(jīng)理伊藤伸一之口確認(rèn)，該公司今后同樣會發(fā)展上述兩類車輛。

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此外，如何對扶持政策本身加以細(xì)化調(diào)整，也引起了業(yè)內(nèi)人士的熱烈討論。特別是前段時間曝光的部分企業(yè)騙取新能源補貼一事，其不僅造成了資金的浪費，無助于產(chǎn)業(yè)水平提升，同時也是對真正用心投入新能源汽車相關(guān)技術(shù)研發(fā)的企業(yè)的傷害。為此，工信部等國家相關(guān)部委已于上周發(fā)文，要求啟動針對新能源車企的核查工作。參加百人會論壇的國家863計劃特聘專家、全國清潔汽車行動協(xié)調(diào)領(lǐng)導(dǎo)小組專家組組長王秉剛主張，先前曝光的拆卸倒賣動力電池、“左手賣、右手買”等亂象一經(jīng)查實，應(yīng)考慮取消相關(guān)企業(yè)的生產(chǎn)資質(zhì)。

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用戶體驗與成本難題待解

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正如各界代表所公認(rèn)的那樣，中國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)之所以異軍突起，在汽車市場總體增速趨緩的大環(huán)境下欣欣向榮，首要原因依然在于：中國政府出于能源結(jié)構(gòu)調(diào)整，提升產(chǎn)業(yè)競爭力乃至環(huán)境保護的目標(biāo)，推出的扶持政策力度之強，全球罕有。更重要的是，即便財政補貼在今后幾年面臨“退坡”，為確保新能源汽車產(chǎn)業(yè)獲得持久動力，政策之手在可預(yù)期的未來仍然不會淡出。這一判斷的背后，則是新能源汽車產(chǎn)品力依然不足的現(xiàn)狀。

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事實上，隨著產(chǎn)銷量的跳躍式增長，新能源汽車用戶體驗差的缺陷，也在過去一年間逐漸浮出水面。特別是在堅持純電動路線的北京，問題尤其顯著。

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就在百人會論壇召開的1月23日，一場號稱三十年不遇的超級寒潮抵達(dá)北京。隨之而來的，是各主要汽車論壇及車友交流群中，對純電動汽車在極寒條件下續(xù)航里程縮水的大規(guī)?！巴虏邸?，諸如“標(biāo)稱續(xù)航160公里，實際只能跑120公里，開暖風(fēng)后再打六折”的情況極其普遍，更有電動車用戶因車輛品質(zhì)問題在出行途中“拋錨”，不得不頂著瑟瑟寒風(fēng)苦等救援。

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如此不美好的現(xiàn)實，令人很難想象，若不是傳統(tǒng)燃油車限行限購等政策因素制約，私人消費者還有多少理由去購買一輛純電動汽車？這似乎印證了蔚來汽車創(chuàng)始人、董事長李斌在本屆百人會論壇上的發(fā)言：“政府補貼和扶持可以快速啟動市場，但不會讓用戶喜歡上電動車。一些利用政策紅利，不顧用戶體驗推出的產(chǎn)品，其實會極大地傷害這個行業(yè)，制造負(fù)面口碑。事實上，電動車用戶正被不好的用戶體驗懲罰?！?/span>

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相比之下，在對插電式混合動力汽車“門戶開放”的上海等示范城市，來自真實車主的抱怨之聲要小得多。然而，這并不意味著插電式混動路線可以不依賴政策。從某種意義上講，插電式（不含增程式）混動車相當(dāng)于在傳統(tǒng)燃油車基礎(chǔ)上增加了電池、電控和電機，系統(tǒng)的復(fù)雜化一方面降低了可靠性，另一方面也導(dǎo)致其車價明顯高于定位相近的燃油車。更進一步說，在沒有了財政補貼的前提下，商家該如何說服消費者選擇貴出不少的插電車？

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這也正是汽車企業(yè)更傾向于在SUV與豪華車上搭載插電式混動系統(tǒng)的原因所在：這兩類產(chǎn)品具有較大的溢價空間，可以更好地容納“三電”帶來的成本上升。從國內(nèi)外的現(xiàn)實來看，無論是比亞迪唐還是三菱歐藍(lán)德PHEV的熱銷，都可以為這樣的市場策略提供佐證。

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另外，插電式混合動力汽車可以使用燃油驅(qū)動的特性，雖然有效消除了消費者的“里程焦慮”，但也為指責(zé)此類產(chǎn)品“偽環(huán)保”的論調(diào)提供了口實；若地方政府將其與免費牌照政策相掛鉤，也可能構(gòu)成對通過拍賣競價而獲得普通燃油車指標(biāo)的用戶的某種不公。

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顯然，對于插電式混合動力汽車，無法確定純電動行駛的比例是一大癥結(jié)。就此，基于車聯(lián)網(wǎng)的汽車智能化技術(shù)或可提供破解思路。寶馬集團大中華區(qū)總裁兼CEO康思遠(yuǎn)就在此次百人會論壇上透露，寶馬正在推進電動行駛里程自動化項目，可以通過互聯(lián)功能獲得電動行駛里程數(shù)據(jù)，將其作為新能源獎勵或處罰政策的基礎(chǔ)；更先進的解決方案則是將車輛的位置、檢測設(shè)備與混合動力控制策略相結(jié)合，車輛進入特定區(qū)域后，自動切換為純電行駛。

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電動車或非惟一最優(yōu)解

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就目前而言，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)取得的不俗業(yè)績，主要來自純電動與插電式混合動力汽車兩種產(chǎn)品。不過，本屆百人會論壇上，也有不少專家學(xué)者主張，在實現(xiàn)節(jié)能減排的大方向下，行業(yè)人士應(yīng)進一步放寬視野，對包括氫燃料電池在內(nèi)的更多技術(shù)路線予以重視。

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從國外的情況來看，跨國車企在新能源汽車領(lǐng)域一直采取多頭并進的方針。包括通用、戴姆勒、現(xiàn)代等企業(yè)，均對氫燃料電池技術(shù)投入了大量資源，日系的豐田和本田更是搶先一步，啟動或即將啟動燃料電池汽車的商業(yè)化推廣。如果將視野拓寬到包括非插電式混動在內(nèi)的節(jié)能汽車，那么，以豐田油電混合動力為代表的產(chǎn)品，目前已能實現(xiàn)百公里3至4升的實際油耗，在低油價環(huán)境下，使用成本與純電動車相差不大，便利性則遠(yuǎn)勝后者，對消費者而言可接受度更高。這方面的最新證據(jù)是：新一代普銳斯于海外上市月余，訂單就已突破了6位數(shù)。

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事實上，在對汽車產(chǎn)業(yè)進行頂層設(shè)計的過程中，中國最高決策層對汽車動力多元化的趨勢有著清晰的認(rèn)識。去年10月由工信部公布的《<中國制造2025>重點領(lǐng)域技術(shù)路線圖（2015年版）》，不僅提及純電動、插電式混動汽車，對燃料電池汽車及節(jié)能汽車亦有大篇幅論述。如“實現(xiàn)混合動力技術(shù)在家庭用車、商務(wù)用車等全系列乘用車的推廣應(yīng)用，綜合工況節(jié)能效果超過同期傳統(tǒng)動力20%”，又如“以城市私人用車、公共服務(wù)用車的批量應(yīng)用為主，實現(xiàn)燃料電池技術(shù)的推廣應(yīng)用……加速關(guān)鍵部件產(chǎn)業(yè)化，大幅降低燃料電池系統(tǒng)成本”。

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而在當(dāng)下，純電動和插電式混動汽車在中國卻大有一統(tǒng)江湖之勢，除了上汽、吉利這樣的少數(shù)派，再沒有幾家企業(yè)在上述兩條路線之外進行深入探索。于是，在公眾的認(rèn)知中，其實已有百年歷史的“電動車”，儼然成了“新能源汽車”這一定義的全部內(nèi)涵。而從利益視角觀察，中國本土車企爭相上馬電動車項目，以至于產(chǎn)銷規(guī)模的膨脹速度被一些專家認(rèn)為“快得異?！保饕蚓驮谟谶@兩類產(chǎn)品技術(shù)門檻低，計入補貼后收益豐厚，同時還能幫助企業(yè)拉低平均油耗水平以滿足愈發(fā)嚴(yán)格的法規(guī)要求，高度契合“花小錢辦大事”的邏輯。

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至于這種邏輯能否推動產(chǎn)業(yè)升級，只能說目前言之尚早。站在政府的立場上，若動輒以千億元計的財政補貼助長了某些企業(yè)的依賴性甚至投機行為，顯然也與其初衷背道而馳。在本屆百人會論壇上，來自有關(guān)部委的人士一方面重申了新能源補貼逐年“退坡”至2020年取消的機制，另一方面披露了政策引導(dǎo)的走向，其中包括引入新能源汽車積分政策。

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農(nóng)歷新年到來前夕，釣魚臺國賓館里的一場場頭腦風(fēng)暴，影響著中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)未來一年的前進方向。盡管各方的博弈仍將繼續(xù)，本屆會議還是傳遞出了“要規(guī)模，更要質(zhì)量”的明確信號。在這片政策營造出的藍(lán)海中，誰在實干，誰在“裸泳”，又有誰在渾水摸魚？隨著補貼的潮水漸漸退去，激勵政策的不斷細(xì)化以及來自市場的驅(qū)動力的增強，一切終將明朗。