在1.6L及以下排量車型購置稅減半利好政策的刺激下，今年四季度車市銷量整體回暖。根據中國汽車工業(yè)協會發(fā)布的數據顯示，10月和11月，乘用車市場銷量增幅分別達到了10.6%與13.4%。在政策帶動下，今年1-11月，我國乘用車實現銷售1868.13萬輛，同比增長 5.89%。

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盡管車市正在呈現日趨樂觀的態(tài)勢，但產能過剩問題也不可忽視。據中國汽車流通協會最新統計，11月份的國內汽車庫存預警指數達到61.8%，環(huán)比上升7.7%，大幅度超出50%的榮衰線。

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李克強總理在“十三五”規(guī)劃綱要編制工作會議上強調，在供給側和需求側兩端發(fā)力促進產業(yè)邁向中高端。一時間，汽車產能話題成為時下焦點。

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來自國際咨詢公司IHSAutomotive的分析數據顯示，2015年中國汽車總產能或達4000萬輛。而按照目前1-11月2178.66萬輛的銷量推算，今年全年的銷量恐難超過2600萬輛，這意味著或將有千萬輛的產能被閑置。

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對此，中國汽車工業(yè)協會秘書長董揚曾公開表示：“汽車行業(yè)總體上不存在明顯的產能過剩。如果說產能存在過剩的情況，那么這種‘過?！且环N結構性、階段性、相對性的過剩?！?/span>

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NBD汽車記者了解到，在各細分市場中，SUV市場的高速增長仍是今年整體車市的一大亮點。但是，與SUV市場高達51.12%的增長不同的是，今年轎車與交叉型乘用車市場需求持續(xù)疲軟。

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從供需結構來看，車市結構正在悄然發(fā)生改變。對此，乘聯會秘書長崔東樹在接受NBD汽車記者采訪時也表示：“市場需求正在快速變化，車企應根據市場需求來合理布局產能，以此來提供符合市場需求的產品。”

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車市結構面臨調整

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10月1日起實施的小排量車型購置稅減半政策無疑給今年低迷的車市注入了一針“強心劑”。數據顯示，10月和11月，乘用車市場銷量增幅分別達到了10.6%與13.4%。

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記者了解到，其實這并不是國家第一次推行類似刺激汽車消費的政策。2009年，國家就針對1.6升及以下排量乘用車減按5%征收車輛購置稅，促使當年乘用車銷售激增53%。其中，轎車與交叉型乘用車表現搶眼，分別實現同比增長48.07%與83.39%。

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從數據來看，上輪政策對于轎車與交叉型乘用車的銷量拉動作用十分明顯。然而此次，記者注意到，政策鼓勵的最大收獲者已為SUV市場。在政策刺激下，SUV市場分別在10月與11月取得了60.56%與72.06%的同比增幅。

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“與2009年不同的是，首先當前車市的需求熱點正在逐步像SUV車型轉移，而政策對推動市場熱銷車型更有促進作用。其次，現在的動力總成系統也有所提升，這就致使更多主流SUV能夠進入1.6L以下的補貼范圍，由此一來，對SUV市場的拉動效果就更為突出了?！比珖擞密嚶撓瘯貢L崔東樹向 NBD汽車記者表示。

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對于交叉型乘用車今年來的頹勢，崔東樹則分析認為原因在于當前市場需求結構已從交叉型乘用車轉移到了小型MPV與SUV上，“微客市場本身正處于萎縮狀態(tài)。因此，此次的政策拉動效果就不是太明顯了?！?/span>

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根據中汽協數據顯示，1-11月，我國乘用車銷量為1868.13萬輛，同比增長5.89%。其中，SUV銷量為542.24萬輛，同比增長51.12%；交叉型乘用車累計銷售100.45萬輛，同比下降18.97%。

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從各細分市場的表現來看，我國汽車消費市場結構正在悄然發(fā)生著變化。崔東樹強調，解決供需矛盾還得看市場需求，車企應該審時度勢地根據市場變化來進行產品結構的調整。

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汽車產能結構性過剩需重視

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隨著中國蟬聯全球第一大車市，眾車企也都將戰(zhàn)略重點與投資目光放在了這一塊“大蛋糕”上。值得注意的是，今年整體車市增速放緩的格局也并未減慢車企們的擴產步伐。

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崔東樹表示，從今年的情況來看，12家主流汽車集團的產能數據大約為3250萬輛，今年乘用車市場的最終銷量將在2000萬輛左右，產能利用率屬于相對正常。其中，合資品牌的產能利用率在80%左右，而自主品牌則處于50%-60%區(qū)間內。平均來看，整個市場的產能利用率維穩(wěn)在60%-70%，屬于適度產能過剩。

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而在終端銷售市場，部分車型如長安CS75和CS35、哈弗H6 、廣汽傳祺GS4 等也出現過因爆發(fā)式銷量增長而缺貨的情況。

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近年來，工信部對于有落后產能的相關工業(yè)行業(yè)給予了高度重視。2013年與2014年，工信部分別公示了包括鋼鐵、水泥、平板玻璃等多個工業(yè)行業(yè)淘汰落后和過剩產能企業(yè)的名單。

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盡管汽車行業(yè)并未在名單之列，但記者注意到，部分車企特別是自主品牌確實在產能規(guī)劃上存在一些問題。以華泰汽車為例，加上天津、秦皇島兩地的新廠，華泰汽車的產能將達125萬輛。與其2014年5.41萬輛的年銷量相比，其產能無疑是過剩的。

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對此，崔東樹表示，隨著產品升級速度的逐步加快與消費需求的快速轉移，沒有跟上市場速度的企業(yè)會逐漸地被市場邊緣化，“現在確有部分小企業(yè)有相對被邊緣化的趨勢，工信部所設立的’僵尸車企’退出機制，實際上也是促進產業(yè)結構調整的一個有效手段?！?/span>

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此外，記者注意到，從市場表現情況來看，微車市場面臨著更為嚴峻的挑戰(zhàn)。在2009年我國實施“汽車下鄉(xiāng)”政策后，包括上汽通用五菱、長安、東風小康、昌河等多家微車企業(yè)都紛紛擴產微車產能。

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但是近年來，微車市場持續(xù)下滑，在此背景下，眾多車企也都在尋求轉型之路。上汽通用五菱打造了乘用車品牌“寶駿”；力帆欲借助新能源汽車轉型；哈飛被長安福特收購后也將面臨新一輪整改。此外，如長安、東風小康等傳統微車企業(yè)也都在慢慢將戰(zhàn)略重點由微車轉移到MPV市場，產能計劃也會因此而產生變動。

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分析認為，在整體車市面臨增速放緩的大背景下，淘汰落后產能、促進企業(yè)轉型升級也將成為未來汽車行業(yè)亟須解決的一大課題。對于微車企業(yè)來說，在微車市場漸漸萎縮的狀態(tài)下，將投產計劃轉向消費者需求更為強烈的MPV市場不失為一條可行性路線。