據(jù)外媒報道，馬自達正在研發(fā)新一代汽車平臺，其重點關(guān)注以下三個方向：1. 座椅：可隨車輛的簧上質(zhì)量（sprung mass）而移動；2. 車身：在動力傳遞時可實現(xiàn)最小延遲（minimal delay）；3. 底盤：可減緩簧下質(zhì)量（unsprung masses）的輸入。

座椅

在車輛設(shè)計前，馬自達仔細思索了用戶在車內(nèi)的坐姿，又花費數(shù)月試驗研究人體脊柱運動（spines motion），其最新款車輛的座椅位置旨在確保用戶入座后，其脊柱呈現(xiàn)自然的S形。座椅質(zhì)地更硬，可確保壓縮軸（compression axis）平穩(wěn)，使骨盆和上升保持自然的肢體活動，使乘客的頭部更平穩(wěn)。

為此，對這類核心區(qū)域的座架（seat frame）進行了強化，使得骨盆橫向側(cè)位移（lateral pelvic displacement）的最大降幅達到了83%，進而提升舒適度，并感受細微的不同。當在座椅上做好后，身體將得到支撐，“甩頭（head toss）”的情況將大幅減少。若乘坐的車輛減震性能不好，您的頭部勢必會出現(xiàn)晃動或搖擺，我相信甩頭絕對是一項惱人的搭乘體驗。

車身設(shè)計

馬自達在現(xiàn)款馬自達3的基礎(chǔ)上做了大量的改動。車身的打造通常會采用三個矩形構(gòu)架（rectangular frames）設(shè)計——其分別跨越前艙壁（across the front bulkhead）、跨越B柱（across the B-pillar）、位于后艙壁。馬自達為最新款底盤設(shè)計了全方位的環(huán)形結(jié)構(gòu)，在前后減震器剛性支承（rigid front and rear damper mount）間構(gòu)建斜向能量路徑（diagonal energy paths），將最新款車身從前端減震器到后減震器的屈曲（flexion）傳輸速度提升了近三成。

除提升車身剛度（body stiffness）外，馬自達還致力于降噪，其在車身結(jié)構(gòu)內(nèi)嵌入了16個減震彈性體，可避免多余的振動，保留熱能。這類減震節(jié)點及減震結(jié)合處（damping nodes and bonds）有助于降低噪聲信號變動的速率，前者會使人不太愉快。從設(shè)計角度看，可從聲音變動的振幅或頻率來進行調(diào)整，這樣乘客所能感知到的刺耳聲音將減少。

使簧下質(zhì)量定時控制平順化

馬自達從車輪、輪胎、制動器等方面入手。首先，公司為輪胎配置了一塊質(zhì)地較軟的側(cè)壁，降低前/后輪行程，然后又采用了新款襯套設(shè)計，提升前懸架臂意味著馬自達可更為精細地調(diào)控簧下質(zhì)量的定時控制。

聽上去很棒是不是？馬自達采用扭力梁式（torsion beam）懸架系統(tǒng)替換了上一代多連桿式后懸架系統(tǒng)。當被問及原因時，車輛研發(fā)部的總經(jīng)理Hiroyuki Matsumoto表示：“該結(jié)構(gòu)更為簡單，易于調(diào)節(jié)。”

顯然，在未來兩年內(nèi)，還將對馬自達下一代平臺進行調(diào)整。其他方面也有可圈可點之處。電輔助轉(zhuǎn)向的運營聲音較輕，其電制動系統(tǒng)也表現(xiàn)也很有意思，還需要對制動模塊進行些許調(diào)整。當該平臺與Skyactiv-X火花控制壓燃汽油發(fā)動機搭配后，下一代馬自達3或?qū)⒊蔀橐豢钊苄蛙囆汀?/span>