在今年的廣州車展上，新能源汽車占很大比重，但如果仔細觀察就會發(fā)現(xiàn)，新能源方案依舊單一，嚴重依賴純電動模式。反觀外國車展，燃料電池動力、純電動動力、插電式混合動力等多樣化車型呈現(xiàn)出一副百家爭鳴的態(tài)勢。

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為何中國車企扎堆新能源汽車？

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據(jù)業(yè)內(nèi)人士分析，自主品牌扎堆純電動汽車主要受到相關政策的影響。數(shù)十項對于新能源車發(fā)展的有利的政策相繼出臺，很大部分有利于電動汽車的發(fā)展，而對于燃料電池與混動技術卻沒有得到有利的相關政策支持。新能源車不限行、不限購等相關政策的提出促使純電動車型銷量猛增。

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另一方面，隨著更為嚴苛的油耗標準限值的到來，大多數(shù)的自主汽車企業(yè)由于自身技術實力的原因，難以在傳統(tǒng)動力達到平均油耗的標準。國家對于電動汽車的政策就幫了自主品牌一個大忙。

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純電動汽車可以大幅度的拉低自主汽車企業(yè)的平均油耗水平。而且在中國汽車市場中，純電動汽車會再收獲一批不錯的銷量。

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純電動汽車技術門檻較低，理論上說只需要一臺電動機和一套電池組就可以實現(xiàn)，甚至鉛硅酸電池就可以滿足需求。這種結構上的優(yōu)勢有助于自主品牌在現(xiàn)有的車型架構下打造純電動車型。

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當下的新能源汽車正處于變革的轉(zhuǎn)折點，既是最好的時代，也可能是最壞的時代。好在行業(yè)趨勢、市場需求整體向好，而壞在全無經(jīng)驗可參考、需摸著石頭過河。因此，緊跟市場需求及行業(yè)政策、謹慎偏樂觀的態(tài)度或許是較為合適的選擇。

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新能源汽車發(fā)展現(xiàn)狀

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此屆廣州車展最大的亮點是電動汽車規(guī)模擴充一倍，純電動、插電式混合動力和混合動力等十余款新能源量產(chǎn)車型上市，覆蓋自主、進口、合資品牌，使新能源汽車成為本屆廣州車展上的最大亮點。

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在政策的刺激下各車企發(fā)布新能源汽車發(fā)展規(guī)劃，部分企業(yè)還高調(diào)發(fā)布未來戰(zhàn)略計劃。吉利汽車在廣州車展前夕正式發(fā)布新能源汽車發(fā)展戰(zhàn)略，旨在2020年前后實現(xiàn)新能源車占銷量比重90%以上。此外上汽集團在車展之前發(fā)布消息稱，計劃在新能源領域投資超過200億元，投放30款以上具有國際先進水平的全新產(chǎn)品，到2020年力爭達到60萬輛的銷量目標，進一步鞏固擴大上汽在新能源汽車領域的領先優(yōu)勢。在新能源汽車上，江淮汽車在本屆車展上推出國內(nèi)首款純電動SUV-iEV6S最快有望于明年4月份投放市場，未來還將陸續(xù)推出iEV7、iEV8以及iEV9等新產(chǎn)品。本次車展上，基于北汽紳寶D50打造的北汽新能源EU260也正式上市，新車僅推出一款型號EU260樂享版，最大續(xù)航里程為260km，售價25.49萬元。在戰(zhàn)略布局與新車的研發(fā)上，車企都下足功夫。

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雖然各車企紛紛高調(diào)推出新能源汽車戰(zhàn)略，但在混動模式上國內(nèi)車企并沒有優(yōu)勢。在過去幾年中，緊追政策風向的自主車企，大多投入到轟轟烈烈的電動車熱潮中。搖擺的技術路線、有限的研發(fā)費用，令大多數(shù)自主品牌企業(yè)在插電式混合動力技術上少有建樹。

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新能源汽車存在的問題

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在電動汽車的技術層面上，電動汽車三大核心技術電池、電機、電控方面整體水平與發(fā)達國家還有相當?shù)囊欢尉嚯x。以構成電動車成本40%~45%的電池為例，比亞迪大部分電動車型采用自主研發(fā)的磷酸鐵鋰電池，雖然安全性能較高，但電池離子密度低，產(chǎn)品的研發(fā)已經(jīng)達到了瓶頸。相對來說，日韓研發(fā)的三元鋰電池電池離子密度更大，已經(jīng)被世界汽車企業(yè)廣泛看好，比亞迪也逐漸開始采用三元鋰電池代替磷酸鐵鋰電池。全球知名電動車企業(yè)選用的都是日韓品牌的電池，中國生產(chǎn)電池的能量密度、使用壽命上都與日韓產(chǎn)電池有很大差距。

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在電動汽車配套設備方面，目前國務院辦公廳發(fā)布《關于加快電動汽車充電基礎設施建設的知道意見》，要求在2020年，我國充電站數(shù)量達到1.2萬個，充電樁達到450萬個。電動車及配套設施擁有巨大前景與市場商機，但是，目前電動車充電難依舊是制約電動車發(fā)展的最大痛點。

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數(shù)據(jù)顯示，全國新能源汽車保有量已經(jīng)超過12萬輛，但城市中的公共充電設施仍相對缺乏，充電設施與電動汽車的配比遠沒有達到1：1的標配，用戶往往因為充電設施不足造成的“里程焦慮”對新能源汽車望而卻步，充電樁不足成為限制新能源汽車發(fā)展的“緊箍咒”。個人用戶充電難是消費者反映最強烈的問題。事實上，在不少小區(qū)，車主即使有固定車位也裝不了充電樁，這“最后一公里”的阻礙讓很多想買新能源汽車的消費者望而卻步。很多車主反映建充電樁最大的阻力是來自物業(yè)，盡管買斷了車位的使用權，物業(yè)卻不肯開具產(chǎn)權許可證明，業(yè)主委員會也不同意施工。

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新能源汽車的痛點不止于此，充電樁企業(yè)無盈利模式的問題也在很大程度上制約了新能源汽車發(fā)展。去年8月國家發(fā)改委正式下發(fā)《關于電動汽車用電價格政策有關問題的通知》，明確充換電設施經(jīng)營企業(yè)可向用戶收取電費和一定的充換電服務費，不過有人計算過，假如想靠收取充電服務費來盈利，一個投資4到5萬充電樁也得5到7年后才能達到平衡。充電服務費永遠不可能是整個盈利的重點，充電樁的盈利只能來自于增值服務，但目前充電樁運營商依舊無明確的盈利模式。