現(xiàn)代-起亞在中國表現(xiàn)低迷，拖累全球業(yè)績，雖然明面上可以歸咎于薩德事件導(dǎo)致反韓，但終極原因是韓系車在中國市場上作為不足。

4月下旬，韓國現(xiàn)代汽車和起亞汽車相繼發(fā)布了2017年第一季度財(cái)務(wù)業(yè)績數(shù)字，較之2010-2013年的飛速增長，近年來韓系車整體在全球表現(xiàn)不佳。除了營收因產(chǎn)品升級得以提升之外，利潤顯著下滑兩成左右，銷量也有所滑坡。

外媒分析原因有二，一則美國市場召回，二則“薩德”部署造成中韓關(guān)系緊張，造成韓系車在華市場萎縮。

不過在《每日汽車》和《一句話點(diǎn)評》看來，現(xiàn)代汽車，或者說韓系車在全球和中國的頹勢從2016年已經(jīng)有所體現(xiàn)，而所謂的“中韓政治關(guān)系”可能是諸多讓現(xiàn)代-起亞承壓的又一根稻草。

銷量、利潤雙滑坡

具體來說，一季度現(xiàn)代汽車的全球銷售額為233,660億韓元（合計(jì)1,427億人民幣），比2016年一季度同比增長4.5%，利潤則為12,510億韓元（合計(jì)76億人民幣），同比下滑了6.8%。

由于SUV和中大型轎車占據(jù)總銷量比例有所提高，因而汽車業(yè)務(wù)營收從2016年同期的172,390億韓元(合計(jì)1,048億元人民幣）略微增長至2017年第一季度的178,230億韓元（合計(jì)1,084億元人民幣），不過由于在美國、加拿大和韓國高達(dá)150萬輛車高昂的召回成本，汽車業(yè)務(wù)的營業(yè)利潤有所下跌，2017年一季度為10,830億韓元（合計(jì)66億元人民幣），營業(yè)利潤率從6.0%降低為5.4%。

凈利潤下跌更為明顯，從17,680億韓元下滑20.5%至14,060億韓元，凈利潤率從去年同期的7.9%縮水至6.0%。

較之現(xiàn)代老大哥，起亞利潤縮減程度更大，營業(yè)利潤甚至同比暴跌39.6%，而凈利潤也同比下滑19.0%。其營業(yè)利潤率只有3.0%，較之汽車制造商常規(guī)水平處于較低層次。

綜合現(xiàn)代與起亞，現(xiàn)代汽車集團(tuán)第一季度營業(yè)收入同比增長3.5%至362,100億韓元，但營業(yè)利潤同比下降17.3%至16,340億韓元，利潤率4.5%；凈利潤同比跌落20.0%至21,710億韓元，凈利潤率6.0%。

從銷量來看，現(xiàn)代汽車一季度全球零售銷量為107.4萬輛，比2016年一季度的110.8輛同比下滑了3.1%，其中中國區(qū)一季度銷量下滑為20.6萬輛，比2016年的24萬輛同比下滑14.4%；美國市場零售銷量也從2016年的17.3萬輛下滑到今年的16.9萬輛，下跌了2.6%。

就在剛過去的2016年，現(xiàn)代-起亞以零售786.8萬的銷量蟬聯(lián)全球第五大汽車集團(tuán)，僅次于大眾、豐田、通用和雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟，不過也是前5名中銷量唯一出現(xiàn)下跌的汽車制造商。今年一季度銷量下滑幅度有擴(kuò)大的趨勢。

現(xiàn)代汽車第一季度全球零售銷量從110.8萬輛同比下跌3.1%至107.4萬輛，起亞汽車第一季度全球零售銷量從68.4萬輛同比下跌6.2%至64.2萬輛；現(xiàn)代汽車集團(tuán)合計(jì)第一季度全球零售銷量從179.2萬輛同比下跌4.2%至171.6萬輛。

作為現(xiàn)代和起亞最大單一市場，中國貢獻(xiàn)的銷量縮水是現(xiàn)代起亞銷量滑坡的重要原因?，F(xiàn)代汽車第一季度在華零售銷量從24.0萬輛同比下跌14.4%至20.6萬輛，起亞汽車第一季度在華零售銷量從13.8萬輛同比下跌35.6%至8.9萬輛；兩者合計(jì)第一季度在華零售銷量從37.8萬輛同比下跌22.0%至29.5萬輛。

在華銷量占據(jù)現(xiàn)代-起亞全球銷量的比重也有所降低，從21.1%跌至17.2%。

在華跌出前十，韓流遭遇寒流

很長時間里，現(xiàn)代汽車集團(tuán)是中國市場銷量第三位的外資車企集團(tuán)，僅次于大眾汽車集團(tuán)和通用汽車；而北京現(xiàn)代則是銷量僅次于三巨頭（上汽通用、一汽-大眾和上汽大眾）與上汽通用五菱的車企銷量榜第5名，大多數(shù)時候力壓東風(fēng)日產(chǎn)、長安汽車和長安福特一頭。

然而在今年3月份，無論是零售還是批發(fā)銷量，北京現(xiàn)代均未進(jìn)入前十名。根據(jù)韓聯(lián)社的消息，現(xiàn)代汽車3月批發(fā)銷售56,026輛，同比減少44.3%；而同為“韓系車”的起亞則銷售了16,006輛，同比下滑68%。兩者累計(jì)不足10萬輛，遭遇2016年2月以來最冷“寒流”。

無論是去年效益縮水，還是今年一季度現(xiàn)代汽車銷量、利潤雙跌，中國市場的影響都極其明顯。作為現(xiàn)代汽車最大的海外市場，2016年，中國區(qū)銷量占現(xiàn)代全球的23.5%。僅北京現(xiàn)代就實(shí)現(xiàn)了114.2萬輛的銷量，同比增長7.5%，不過遠(yuǎn)低于市場平均14%的增長率，而且凈利潤卻出現(xiàn)了下滑。北汽2016年的財(cái)報(bào)顯示，北京現(xiàn)代的投資收益由2015年的40.74億元同比下滑4.1%至39.07億元。

現(xiàn)代汽車推出中國戰(zhàn)略車型悅動和索蘭托的戰(zhàn)略并未奏效，隨著3月底現(xiàn)代滄州工廠減班停工，而韓系車銷量繼續(xù)低迷，現(xiàn)代汽車在華新建的兩座工廠和起亞汽車投產(chǎn)的工廠恐怕也會受到牽連。

《一句話點(diǎn)評》研究發(fā)現(xiàn)，原先現(xiàn)代-起亞憑借托馬斯?伯克爾的流體雕塑與彼得?希瑞爾的設(shè)計(jì)力量，在車型外觀設(shè)計(jì)方面享有優(yōu)勢，然而隨著其他品牌在設(shè)計(jì)方面突飛猛進(jìn)，逆水行舟的現(xiàn)代-起亞漸漸遇到產(chǎn)品力衰減的短板，其外形設(shè)計(jì)已經(jīng)從之前的領(lǐng)先逆轉(zhuǎn)為如今的老化與落后。某位資深汽車媒體人向公社君表示：“我曾努力試圖分清領(lǐng)動、朗動和悅動的前臉，發(fā)現(xiàn)這個有些困難?！?/span>

在產(chǎn)品規(guī)劃與宣傳/營銷方面，現(xiàn)代-起亞在中國的部分策略值得商榷。知情人士透露稱，北京現(xiàn)代在A-到A+級細(xì)分市場部署過于密集，且未能進(jìn)行妥善的區(qū)隔；為了推廣領(lǐng)動而一度限制了行情較好的名圖，導(dǎo)致部分潛在買家轉(zhuǎn)向第十代思域等競品車型。現(xiàn)代車型無論是在美國IIHS還是國內(nèi)CNCAP碰撞測試中往往能取得不錯的成績，但營銷推廣過程中這些優(yōu)勢往往并非突出的重點(diǎn)，經(jīng)銷商重心放在“低價促銷”層面。

此外，韓系車對銷量KPI的過度追求，老車不停產(chǎn)、同平臺多價位車型同臺銷售等逐漸侵蝕到其品牌形象。

現(xiàn)代汽車和起亞汽車顯然意識到銷量下滑的問題所在，曾于4月3日發(fā)布聯(lián)合聲明表示，“我們近期已見到中國經(jīng)銷商來客數(shù)量減少，因整體而言消費(fèi)者對韓國產(chǎn)品的興致低落，而競爭對手也針對我們的客戶發(fā)起特別促銷?！?/span>

這一場面在兩周后的上海車展再次得到了印證，大眾、通用人頭攢動，而現(xiàn)代展臺卻冷冷清清。這固然可部分歸結(jié)于韓國助美國部署薩德所引起中國人“反韓”情緒，但深層次原因在韓系車品牌效應(yīng)偏低，自身的不思進(jìn)取。

與此同時，長城、吉利和長安等中國品牌不斷上攻，逐漸在10萬~20萬市場站住腳跟，品牌溢價不及德系和日系，輪性價比、外觀、設(shè)計(jì)和配置又逐漸贏不了自主品牌，韓系車就像“風(fēng)箱中的老鼠”，兩頭受氣。

視線再拉回到上海車展，騰訊汽車給24位自主品牌老總出了一個問題：您認(rèn)為以下哪個合資品牌是您當(dāng)天鎖定的超越目標(biāo)？北京現(xiàn)代和東風(fēng)悅達(dá)起亞占到一半票數(shù)，瞬間成為眾矢之的?！白灾髌放坪晚n系車競爭綽綽有余”、“超越合資品牌從韓系車開始”這樣的豪言壯語比比皆是。

美國召回，總部或面臨重組風(fēng)險

除了在中國市場，韓系車在美國市場也遇到了麻煩。

4月初，據(jù)外媒報(bào)道，由于引擎存在隱患，現(xiàn)代汽車和起亞汽車宣布計(jì)劃在美國、加拿大和韓國召回148萬輛車，其中在美國召回130萬輛，相當(dāng)于現(xiàn)代和起亞在美國的年銷量，不但要花費(fèi)數(shù)億美元，且將引發(fā)對其產(chǎn)品質(zhì)量的擔(dān)憂，影響到其在北美市場的業(yè)績。

今年年初，由于前任韓國總統(tǒng)樸槿惠親信干政事件，韓國政府一直要求對家族企業(yè)進(jìn)行改革，三星電子因此而重組，而現(xiàn)代汽車作為三星之后的韓國第二大集團(tuán)，由鄭夢九控制的母公司可能會對現(xiàn)代汽車的組織架構(gòu)進(jìn)行重組。

沉疴當(dāng)用猛藥，現(xiàn)代-起亞在五年前有過輝煌，而如今卻陷入低迷，最令人擔(dān)憂的是現(xiàn)代能否真正意識到自身下滑的原因，而不是將薩德事件這根“稻草”當(dāng)作最重的壓力因子，以至于無法真正擺脫困境。