全國(guó)人大代表、湖南科力遠(yuǎn)新能源股份有限公司董事長(zhǎng)鐘發(fā)平已經(jīng)連續(xù)第三次在“兩會(huì)”期間發(fā)聲，呼吁國(guó)家全方位支持混合動(dòng)力汽車的推廣和普及。 2016年的兩會(huì)，鐘發(fā)平帶來的三個(gè)議案，依然延續(xù)了此前的觀點(diǎn)：“希望國(guó)家在下一輪的補(bǔ)貼政策周期中，對(duì)混合動(dòng)力依據(jù)燃油經(jīng)濟(jì)性按節(jié)油率分檔次給予補(bǔ)貼；同時(shí)，在購置稅等稅費(fèi)優(yōu)惠方面進(jìn)行頂層設(shè)計(jì)，支持混合動(dòng)力車的發(fā)展。”只不過，不同于此前相對(duì)孤立的呼吁，這一次，鐘發(fā)平找來了全國(guó)政協(xié)委員、吉利控股集團(tuán)董事長(zhǎng)李書福同為混合動(dòng)力汽車站臺(tái)。

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“吉利在純電動(dòng)方面的投入也是很大。純電動(dòng)汽車方面也是吉利一個(gè)重要技術(shù)路線。”李書福在接受《第一財(cái)經(jīng)日?qǐng)?bào)》記者采訪時(shí)談到，國(guó)家對(duì)新能源汽車特別是純電有大比例的政策補(bǔ)貼，作為汽車廠都想分享一些國(guó)家的政策的紅利，“但長(zhǎng)期大規(guī)模的（新能源）政策補(bǔ)貼，國(guó)家的財(cái)政政策是負(fù)擔(dān)不起的。我們認(rèn)為，這是不可持續(xù)的。最終，還是要回到經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的內(nèi)在規(guī)律當(dāng)中來。油電混合既能夠節(jié)能減排，又不增加太大的制造成本”。

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李書福的說法有一系列的數(shù)據(jù)作為支撐。據(jù)第三方智庫機(jī)構(gòu)能源與交通創(chuàng)新中心（iCET）此前發(fā)布的《2015中國(guó)乘用車燃料消耗量發(fā)展年度報(bào)告》顯示，混合動(dòng)力汽車的節(jié)油率達(dá)到25%~55%，減少二氧化碳排放70%~80%。鐘發(fā)平也介紹道，目前的中度混合動(dòng)力汽車能較同級(jí)別、同排量車型減少 30%~45%的PM類污染排放，節(jié)油20%~25%；而新一代強(qiáng)混動(dòng)車比同級(jí)別、同排量的車型可減少PM類污染排放60%~70%，節(jié)油 35%~45%。

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不過，按照現(xiàn)行的補(bǔ)貼政策，混合動(dòng)力汽車被劃歸為節(jié)能汽車而非新能源汽車，無法享受國(guó)家針對(duì)新能源汽車的系列補(bǔ)貼。這背后的原因，業(yè)內(nèi)已有的共識(shí)是，在傳統(tǒng)的混合動(dòng)力技術(shù)領(lǐng)域，日系品牌一直領(lǐng)先世界。多年來，日系品牌如豐田等一直堅(jiān)持油電混合的傳統(tǒng)混合動(dòng)力車型，擁有豐富的技術(shù)積累并形成了一定的技術(shù)壁壘。到2015年8月，豐田的混合動(dòng)力車型全球累計(jì)銷量已經(jīng)突破了800萬輛。業(yè)內(nèi)默認(rèn)的觀點(diǎn)是，中國(guó)政府走新能源路線一方面是為了擺脫對(duì)石油的能源依賴；另一方面，如果對(duì)傳統(tǒng)混合動(dòng)力進(jìn)行補(bǔ)貼，恐怕會(huì)使得政策紅利流入外資品牌手中。

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從技術(shù)難度上來看，混合動(dòng)力車型的研發(fā)難度要遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于純電動(dòng)。純電動(dòng)動(dòng)力車型的構(gòu)成是通過電動(dòng)機(jī)、電池組、能源管理系統(tǒng)三者構(gòu)成，這一整套的動(dòng)力系統(tǒng)可以實(shí)現(xiàn)對(duì)于傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)的完全替換。但是，對(duì)于混合動(dòng)力就不是那么簡(jiǎn)單了。首先，混合動(dòng)力有兩套動(dòng)力系統(tǒng)，傳統(tǒng)的內(nèi)燃機(jī)、油箱和變速箱一個(gè)都不能少。另外，由于電動(dòng)機(jī)、電池組部分的加入，對(duì)于現(xiàn)有的車型平臺(tái)而言，布置難度是顯而易見的。其次，由于增加了額外的動(dòng)力輸出，所以混合動(dòng)力的傳動(dòng)系統(tǒng)需要重新設(shè)計(jì)，以協(xié)調(diào)電動(dòng)機(jī)和內(nèi)燃機(jī)之間的動(dòng)力，而這也是混合動(dòng)力在技術(shù)研發(fā)中最困難的地方。再從電源管理方面來看，純電動(dòng)車型非常簡(jiǎn)單，動(dòng)力輸入輸出簡(jiǎn)單明了。但混合動(dòng)力車型發(fā)動(dòng)機(jī)充電和制動(dòng)能量回收是隨時(shí)轉(zhuǎn)化的，這就使得電源管理系統(tǒng)的邏輯設(shè)計(jì)會(huì)變得更為復(fù)雜。與起步較早的日系品牌相比，中國(guó)在傳統(tǒng)混合動(dòng)力領(lǐng)域確實(shí)并沒有技術(shù)優(yōu)勢(shì)，但日漸嚴(yán)格的企業(yè)燃油消耗限值讓車企意識(shí)到，僅僅靠新能源汽車，顯然無法達(dá)到比如2020年百公里5L的油耗標(biāo)準(zhǔn)。正因如此，在新能源之外，車企也在尋求其他的節(jié)能解決路徑。

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吉利集團(tuán)和科力遠(yuǎn)在2014年10月合資組建了科力遠(yuǎn)混合動(dòng)力技術(shù)有限公司（下稱“CHS”），后者作為豐田混合動(dòng)力車型電池的核心供應(yīng)商，每年為豐田配套的混合動(dòng)力電池達(dá)到60萬套，在混合動(dòng)力技術(shù)上也有長(zhǎng)期的積累和積淀。二者致力于打造全國(guó)性的混合動(dòng)力總成系統(tǒng)平臺(tái)及系統(tǒng)解決方案，目前CHS已經(jīng)研發(fā)出一套具有良好延展性，技術(shù)與產(chǎn)品全面覆蓋EV、HEV、PHEV，普遍適用于乘用車、SUV、大巴等各種車型的混合動(dòng)力總成系統(tǒng)。據(jù)稱，即將上市的搭載該系統(tǒng)的吉利帝豪EC7混合動(dòng)力車型實(shí)測(cè)每百公里油耗4.9升，節(jié)油率35%。

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鐘發(fā)平認(rèn)為，目前一批涉及混合動(dòng)力的關(guān)鍵性技術(shù)都已經(jīng)得到了突破，包括動(dòng)力電池、電機(jī)以及電控等都擁有了自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)，已經(jīng)具有批量化的可能。就在 2月中旬，長(zhǎng)安汽車和云內(nèi)動(dòng)力率先確定入股，與科力遠(yuǎn)一起，聯(lián)手向CHS公司增資4.6億元。而據(jù)鐘發(fā)平透露，目前CHS已與國(guó)內(nèi)多家自主品牌規(guī)模車企建立了合作伙伴關(guān)系，實(shí)際評(píng)估的車型超過了20款，已確定合作的有9個(gè)車企10款車型。越來越多的車企開始重視對(duì)于混合動(dòng)力技術(shù)的投入和應(yīng)用。

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但在政策層面，混合動(dòng)力并沒有和新能源汽車享有同樣的待遇。同時(shí)，在技術(shù)成本上，混合動(dòng)力車型相較普通燃油車貴出3萬元左右。成本劣勢(shì)必然會(huì)影響混合動(dòng)力車的市場(chǎng)接受度。以豐田為例，雖然旗下混合動(dòng)力車在全球范圍接受度很高，但在中國(guó)，此前普銳斯以及凱美瑞混合動(dòng)力車型的年銷量也僅為1300輛和 6000輛左右。在2015年下半年，隨著與燃油版車型價(jià)格相當(dāng)?shù)目_拉以及雷凌的推出，以及天津、廣州兩地免費(fèi)上牌和地方補(bǔ)貼政策的刺激，這兩款車型的接受度才進(jìn)一步提升。

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從成本分?jǐn)倎砜紤]，國(guó)產(chǎn)混合動(dòng)力車要實(shí)現(xiàn)與傳統(tǒng)車的價(jià)格持平，在尚無政策支持下，必須盡快做大規(guī)模，這也是為什么CHS選擇的是一條開放式的道路。車企可以以技術(shù)和資金入股，同時(shí)又作為客戶購買產(chǎn)品，互相促進(jìn)。