4月26日凌晨，外媒報道稱皮耶希夫婦已經(jīng)提交辭呈，雙雙離開大眾汽車監(jiān)事會。如果這次皮耶希是真的決定離開大眾，那意味著自1993年至今長達(dá)二十余年的皮耶希時代的終結(jié)。

合則留，不合則去，這一直是皮耶希的行事作風(fēng)。無論是執(zhí)掌奧迪期間，還是后來出任大眾汽車董事長，皮耶希都曾與工作伙伴發(fā)生過齟齬，并成功迫使對手離開。

上世紀(jì)八十年代，皮耶希進(jìn)入奧迪并擔(dān)任副董事長，由于與董事長沃爾夫?qū)?/span>-哈貝爾理念不合，皮耶希以遞交辭呈方式，迫使哈貝爾離開，隨后皮耶希出任了奧迪董事長。1993年，時任大眾汽車董事長哈恩博士本有望將合同繼續(xù)延期，但由于皮耶希同盟者的反對，最終哈恩未能續(xù)約提前離開了大眾。從那時起，皮耶希接管大眾汽車集團(tuán)出任董事長，并在2002年轉(zhuǎn)任監(jiān)事會主席，開始了長達(dá)二十余年的皮耶希時代。

在皮耶希接手大眾汽車之初，集團(tuán)隱藏多年的危機(jī)開始爆發(fā)，單車制造成本居高不下，工廠產(chǎn)能開工不足，銷售終端產(chǎn)品滯銷、斯柯達(dá)品牌無法有效融入公司母體，更讓人揪心的是，以豐田為首的日系汽車制造商正在全球各個主要市場以強(qiáng)勁勢頭壓制德系企業(yè)。

而在皮耶希離開大眾時，他的大眾汽車在2014年完成了超過一千萬輛汽車的銷售紀(jì)錄，在某些統(tǒng)計口徑上，大眾甚至超越了全球第一的豐田汽車。利潤高昂的奧迪品牌則在2014年完成了174萬輛汽車的銷售業(yè)績，其中中國市場年銷規(guī)模超過50萬輛。

在成本控制方面，大眾汽車的模塊化設(shè)計平臺與零部件通用的協(xié)同策略，使得大眾汽車產(chǎn)品開發(fā)周期大大縮短，成本結(jié)構(gòu)高效優(yōu)化。大眾汽車集團(tuán)旗下成功囊括了十三個品牌，奧迪、斯柯達(dá)、西雅特、保時捷等眾多品牌都在大眾找到了自身的位置。

尤其令人稱道的是，皮耶希時代的大眾真正實現(xiàn)了全球化資源的有效配置。墨西哥工廠、捷克工廠、中國工廠等等這些海外基地，在皮耶希接手大眾之初，都面臨著產(chǎn)品質(zhì)量參差不齊、管理體制落后、歐洲以外市場難以打開等諸多問題。而現(xiàn)在，德國本土市場在整個大眾銷量體系中所在比例僅有幾個百分點，中國市場2014年的銷售規(guī)模達(dá)到368萬輛，遠(yuǎn)超歐洲市場。

當(dāng)然，皮耶希的成功也離不開其副手文德恩的支持，現(xiàn)任大眾汽車集團(tuán)首席執(zhí)行官的文德恩，早在皮耶希負(fù)責(zé)奧迪品牌期間就開始輔助其開展工作，先后負(fù)責(zé)過品質(zhì)管理、技術(shù)研發(fā)等領(lǐng)域，頗受技術(shù)狂人皮耶希賞識。在大眾汽車近年來最見成效的兩項成就上--模塊化平臺設(shè)計與中國戰(zhàn)略推進(jìn)，文德恩事必躬親，幫助大眾在產(chǎn)品開發(fā)與市場推廣兩方面都實現(xiàn)了質(zhì)的突破。

外界普遍認(rèn)為，文德恩會接過皮耶希手中的帥印。但大眾汽車的未來向何處走，仍有許多未知。皮耶希一直希望大眾汽車在高端車與廉價車兩個方向都能取得突破，他為此親手打造了輝騰，并不遺余力尋找廉價車的突圍策略。但目前來看，這兩項工作都還不能令人滿意，皮耶希希望輝騰可以比肩奧迪的輝煌，廉價車能夠復(fù)制鈴木的成功，未來的領(lǐng)袖文德恩必須考慮如何接手前任留下的未竟事業(yè)。

大眾在美國市場也面臨著不進(jìn)則退的激烈競爭，拉美市場同樣不容樂觀，大眾的全球化戰(zhàn)略需要繼續(xù)深化；同時，大眾的模塊化設(shè)計平臺也有待進(jìn)一步完善，以提升產(chǎn)品一致化率與產(chǎn)品品質(zhì)；除此之外，文德恩還必須以超越前任的工作業(yè)績才能證明自己，這些也是未來大眾汽車面臨的挑戰(zhàn)。