根據(jù)長安汽車公布的最新8月銷量數(shù)據(jù)顯示，8月份長安汽車整體銷售169415輛,同比增長35.6%。長安CS75系列車型、長安逸動、長安UNI-T等多款車型銷量過萬，其中長安CS75系列多月銷量突破兩萬輛大關，6月份才上市的長安UNI-T已經(jīng)成為不折不扣的網(wǎng)紅車型，已經(jīng)連續(xù)兩個月銷量過萬。銷量持續(xù)增長的背后，與長安汽車上半年各種動作不斷息息相關，一方面新車不斷推出，另一方面投資巨額打造的封測實驗室，每款車型都要經(jīng)歷各種嚴格的測試，確保產(chǎn)品質(zhì)量的可靠性，也是通過不斷的提升產(chǎn)品質(zhì)量，捕獲了不少消費者的下單。

繼上次長安逸動PLUS風阻測試之后，9月16日，長安又把測試瞄準熱銷車型長安UNI-T，而此次測試的內(nèi)容是風噪測試。眾所周知，汽車駕駛的過程中，常常會有各種噪音例如發(fā)動機噪音、路噪、胎噪，而汽車在行駛過程中，車身表面的形狀、輪廓與氣流發(fā)生相互作用產(chǎn)生的噪音，汽車行駛速度越快，風噪越大。在最新汽車消費者調(diào)研中，消費者對風噪的抱怨排在TOP5，已經(jīng)成為汽車用戶最不滿意的問題之一。

長安UNI-T外觀設計個性動感，不僅擁有較高的顏值，而且設計之初就把空氣動力學與設計結(jié)合為一體，通過對后視鏡、尾翼等多出細節(jié)優(yōu)化，不僅能夠有效降低風阻，而且風噪也得到最佳的控制。

UNI-T在設計之初，就通過CAE仿真來分析不同造型方案空氣動力學的好壞，從而發(fā)現(xiàn)問題改進設計，并且通過油泥模型，來進行實際測試并做進一步造型調(diào)整。

以后視鏡優(yōu)化為例，僅對后視鏡進行風噪優(yōu)化，便要涉及造型、法規(guī)、CAE和產(chǎn)品等多個部門，造型是否好看，視野是否滿足法規(guī)要求，最終調(diào)整完的風噪是否能夠達標，需要與多個部門協(xié)同與合作，一個微小的改動需要背后無數(shù)人的共同努力。通過后視鏡優(yōu)化，駕駛員人耳處總聲壓級便降低了0.3dB（A）,足以見得長安CFD的技術實力。在UNI-T上這樣無數(shù)的細節(jié)優(yōu)化，這一個個的0.3dB（A），積少成多，最終產(chǎn)生質(zhì)變。

作為UNI-T的標志性設計之一，UNI-T的尾翼設計非常特別。這樣超前的設計，也給CFD團隊帶來很大的挑戰(zhàn)。畢竟從空氣動力學的角度來看，傾向于讓所有車的造型都設計成一個樣子，但這顯然不是消費者所希望看到的事情，所以，空氣動力學人的使命，就是要讓形態(tài)各異的造型設計，都能夠擁有不錯的空氣動力學表現(xiàn)。

由于尾翼采用了鏤空設計，車頂?shù)臍饬鲿ㄟ^孔洞和V形通道向下沖擊到后窗上，形成較大的風噪。第一次看到這個設計時，CFD團隊召開緊急會議，反復論證可行性和風險，并調(diào)用了4000核仿真計算資源，其計算量超過100萬CPU小時。如果換作市面上的高性能個人電腦處理器，需要不停運算12年還多，而4000核的高性能計算服務器，把整個計算周期壓縮到20天。在前后做了超過60個優(yōu)化方案的計算，最終找出20多個有效方案，大幅降低了尾翼產(chǎn)生的風噪。

煙流測試是流場可視化試驗中最常見的試驗手段，在油泥模型工程師用油泥還原早期的V型尾翼設計后，可以通過煙流試驗可以看出不同形狀尾翼對流場的影響。

在早期的尾翼設計時，由于車尾產(chǎn)生的負壓，部分氣流從尾翼鏤空部分鉆下去，形成紊流，產(chǎn)生較大壓力脈動，并通過后風擋傳遞到車內(nèi)，帶來較大風噪；另一側(cè)的最終商品車尾翼狀態(tài)，雖同樣是鏤空設計，但氣流在通過車頂后部時，鴨尾將氣流上揚，后部尾翼形成一個斜面更好的引導氣流，氣流向下拍擊后窗的趨勢得到緩解，風噪被有效降低。

UNI-T在120 km/h的風速下，依舊取得了不錯的風噪測試成績。這樣的成績背后，不僅凝聚了UNI-T設計團隊和工程師智慧，更體現(xiàn)了長安汽車以用戶體驗為中心，打造極致產(chǎn)品力的不懈追求，為消費者帶來更加舒適完美的駕乘體驗。

通過此次直播測試，我們可以發(fā)現(xiàn)，不同頻率段下UNI-T測試的風噪噪聲都是不一樣，可以通過噪聲屏譜可以判斷噪聲源的大小，以及不同頻率段給人耳的感覺是不同。綜合來看，UNI-T的風噪測試成績在行業(yè)內(nèi)處于比較優(yōu)秀的水平。